E' il gruppo top di gamma meccanico del marchio giapponese con sede a Osaka (Giappone). 11 velocità, componenti in alluminio brevettato Shimano, con l'aggiunta sui comandi di particolari in carbonio di produzione svedese. E' il gruppo meccanico top di gamma, meno leggero, disponibile sul mercato.
Test su strada.
Funzionamento impeccabile, in ogni condizione; in salita, sotto sforzo, la catena passa al pignone più grande o a quello più piccolo, senza problemi. Usando gli ultimi due pignoni più grandi, occorre cambiare la posizione del deragliatore, agendo sulla levetta inferiore del comando sinistro, per evitare lo sfregamento della catena sulla parte interna del deragliatore. L'ergonomia dei comandi/leve è ottima. La cambiata è precisa, silenziosa e facile. L'impulso e il movimento del comando, in fase di cambiata, è morbido e si sente un clic soffuso. La frenata è assolutamente perfetta e modulabile; a mio giudizio, i freni Shimano sono i i migliori sul mercato per prestazioni. Le leve dei freni sono raggiungibili facilmente anche in presa bassa e quindi l'azionamento del cambio, e la scalata in volata, è intuitiva e rapida, a patto di essere messi ottimamente in sella, cioè di avere le giuste misure, ma questa è una regola generale. Rispetto ai comandi/leve Campagnolo/Sram, l'impugnatura è più lunga, di 2 mm; quindi occorre tenerne conto, in fase di calcolo delle quote in sella. La cambiata del Dura Ace 9000 è precisa come quella della versione elettronica DI2. Un gruppo che vanta un ottimo rapporto qualità/prezzo.
Il gruppo è stato usato con pacco pignoni 11/28, che valuto il più versatile, il più adatto per la salita e la pianura, senza dovere ricorrere ad altre combinazioni dei pignoni. Guarnitura 50/34. La guarnitura con perno da 24 mm è asimmetrica e rigida, consente di montare qualsiasi corona ( 53,52, 39, 34), senza sostituire il cosiddetto "ragno", in pratica le pedivelle.
PAGELLA SHIMANO DURA ACE 9000.
Peso: 5
Precisione della cambiata: 10 ( come la versione elettronica DI2)
Velocità della cambiata: 8 ( meno rapida la cambiata a salire del Campagnolo meccanico ).
Frenata: 10 +
Rifinitura: de gustibus, dipende dai gusti; piacerà a chi preferisce il colore dell'alluminio; la precisione della lavorazione dei componenti è ottima
La bicicletta non è' solo una macchina silenziosa, non inquinante, uno strumento di fratellanza, uno stile di vita, lo sport più bello del mondo, espressione di libertà; la bicicletta è' anche una "pillola", un salva vita, da assumere quotidianamente o comunque con frequenza, una fonte di benessere psichico e fisico. Gli effetti benefici si vedono e si leggono, come la brachicardia, manifestazione tipica del cuore a "pedale"; i ciclisti professionisti hanno un valore di 50 battiti al minuto (a riposo). Questo è' il mio referto cardiologico con un valore di 46 battiti al minuto. Risultato ottenuto anche senza cardio frequenzimetro, allenandomi con la testa, ascoltando il corpo. Consiglio la bicicletta a tutti. Invadete le città, i paesi e le strade con le vostre biciclette. Parcheggiate l'auto, causa di povertà, inquinamento, morte e malattie. Allargate i confini. Saluti ciclistici.
Falasca Cicli, il rivenditore Trek, mi ha consegnato la test bike Trek Emonda SLR. Ancora una iniziativa sul canale del futuro, quello del Blog. La passione è la chiave del successo di ogni informazione settoriale, non il marketing; informare e non pubblicizzare.
Come è noto, sul mio blog, non si possono leggere recensioni scritte solo dalla scrivania, e per "sentito dire". Impiego del tempo per realizzare recensioni serie ed affidabili, "in presa diretta dalla strada", pedalando in silenzio, elaborando le sensazioni che ricevo dalla "macchina" e scrivendoli senza timori riverenziali. Non faccio marketing, ma diffondo informazioni utili per gli appassionati, "invasi" da messaggi subliminali e spesso fuorvianti. Sul mio blog non leggerete i comunicati aziendali usati da molti siti per recensire i prodotti; noi ciclisti meritiamo rispetto e non siamo "polli" da spennare.
E' passato del tempo, quando in anticipo su tutti, diedi l'anteprima del suo lancio. Nel frattempo, molti lettori del blog, rimasti indecisi sull'acquisto, mi hanno chiesto di testare l'Emonda e di confrontarla con la Trek Madone 7S; è il motivo per fare un test comparativo tra i due modelli, in modo da rispondere a tutti quei lettori che mi hanno chiesto il parere. Comprendo l'indecisione sull'acquisto, trattandosi di due modelli top di gamma, entrambe riconosciuti dagli addetti ai lavori, ai vertici del mercato mondiale. In questo periodo, ho letto e sentito di tutto, spesso notizie confuse, da parte dei ciclisti, uniti dalla comune passione per il marchio Trek, ma divisi sulle opinioni; ciò è stato utile per conoscere le risposte che cercano; il mio obiettivo sarà inoltre quello di contribuire a fare conoscere meglio questo prodotto, fino a farne cogliere le differenze sostanziali nella scala dei valori del produttore. Testerò l'Emonda SLR, la versione top di gamma del modello, con il vantaggio di conoscere perfettamente, la Trek Madone 7S, 1 ^ e 2 ^ versione e ancor prima la Madone 6.9 SSL; sono anni, che testo i modelli top di gamma della casa statunitense, rimanendo aggiornato sull'evoluzione dello standard produttivo. Emonda SLR, consente di utilizzare anche una componentistica di media gamma ed avere un peso leggero. Per questo motivo il test sarà realizzato in due parti. Nella prima, la Emonda SLR sarà assemblata con la componentistica visibile nella foto ( attacco e manubrio Bontrager XXX VRC e Bontrager XXX 31.8; ruote full carbon Bontrager Aeolus 3D3 per copertoncino; pedali Time Xpresso 15 Ceramic Speed; Sella Italia SLR Tekno Flow con carro in carbonio; gruppo meccanico Shimano Ultegra 11v; sganci rapidi in titanio Bontrager Speed Concept), con un peso inferiore ai 6100 grammi.
La 2^ versione della Emonda SLR invece ha un peso totale di 5470 grammi ed è stata assemblata con la seguente componentistica: Campagnolo Super Record Titanium con guarnitura 50/34, pacco pignoni 12/25, Sella Italia SLR Tekno Flow con carro in carbonio/ceramica, pedali Time Xpresso 15, Lightweight Gipfelsturm Schwarz con sganci Lightweight, Manubrio da 42 mm Bontrager XXX VRC e attacco da 100 mm Bontrager XXX 31.8, Tubolari Veloflex da 23 dal peso di 270 grammi ciascuno, porta borraccia Bontrager XXX Lite, nastro Bontrager.
I motivi del doppio montaggio: a) valutare la risposta prestazionale della Emonda SLR con ruote e pesi diversi, fino a definire il suo carattere; b) sfatare un luogo comune: sfidare la gravità delle montagne e la velocità delle discese alpine con una macchina dal peso super leggero.
La Emonda SRL test ha un altra esclusiva, al momento introvabile sul mercato italiano, il nuovo collarino reggisella specifico per l'Emonda, il Bontrager EMD SLR CRB 20/135 mm ! Il collarino ultra light usato nella versione SLR10. Un
cenno a parte merita la verniciatura Red Smoke/Chi Red usata per "colorare" il telaio test e disponibile senza sovra prezzo. E' unica nel suo genere e per effetto
visivo, assomiglia alla Vapor Coat, la più leggera della gamma, in quanto la
Red Smoke, lascia a vista il carbonio. L'effetto visivo è inusuale. Una pellicola trasparente ricopre il carbonio del telaio e della forcella; con luce normale tende al nero lucido; con raggi di luce solare o usando il lampo di
un flash fotografico, il carbonio, si colora con sfumature rosse. Come definirlo ? Sergio lo ha definito “Un cristallo", a cui aggiungo, "che funge da scrigno del carbonio HEXSL compattato con OCLV"; Cristian (figlio del Drago) lo ha definito un nero
che diventa “liquido”; Juri lo ha definito "psichedelico". Gusti a parte, va sottolineato che il carbonio rimane, a
vista, e non è coperto dalla vernice tradizionale; è la colorazione più leggera dopo la Vapor Coat. Ora considerato che la verniciatura tradizionale incide da 100 grammi in sù, sul peso totale, la Red Smoke rappresenta un vantaggio in termini di peso. Nessuna foto può dare l'idea precisa della straordinario
gioco tra trasparenze e colori. Insomma una novità rispetto all'usuale vernice nero matte, che rende il mezzo anonimo e comune. Storia del progetto Emonda.
30 mesi di test ed
infiniti prototipi, un team di sviluppo formato, dagli ingegneri,
diretti da Ben Coates, Road Product manager, dai ciclisti
professionisti, Voigts, Jungles, Devolder, Busche, Irizar, Frank
Schleck. Questi sono i numeri impressionanti, che solo il secondo
produttore di biciclette al mondo poteva permettersi. Ci sono due
modi per realizzare un telaio/forcella: farlo da soli e farselo fare;
tutto dipende dal livello tecnologico e finanziario del produttore.
Prima fase. La
storia della Emonda inizia nel gennaio 2012 nel quartier
generale della Trek, a Waterloo, nel Wisconsin (U.S.A.), presso il
R&D e nello stabilimento della produzione dove già si produce la
Madone 7 e 6 e la Speed Concept 9. Qui viene illustrato il progetto
Emonda ad un gruppo di corridori del Trek Factory Team. Obiettivo:
costruire il telaio di serie più leggero e discutere i vantaggi del
progetto Emonda incentrato sulla leggerezza. Come si fa ? “Togliendo
grammi e pensando fuori dagli schemi”, dichiara Ben Coates; più
semplice a dire che a fare. Del resto il nome Emonda è la chiave di
lettura: deriva dal francese èmonder e significa, sfoltire. Viene
mostrato il primo prototipo unitamente al manubrio integrato
Bontrager dedicato alla Emoda.
Seconda fase.
Maggio 2013, San Diego, California ( U.S.A.). Inizia il
programma di testing ovvero le prove su strada. Due prototipi
assemblati nella configurazione ( componentistica) che poi diventerà
la SLR 10 ( SRAM Red, manubrio integrato Bontrager, ruote assemblate
con cerchio AX Lightness, mozzi Tuned e raggi Sapim) e SLR 9 ( Dura
Ace Di2 e ruote Bontrager Aeolus 3 e 5) sono testati da alcuni
corridori del Team Trek Factory Team, e da altri che militano nelle
altre squadre sponsorizzate dalla Trek, e da esperti interni. Con il
carbonio puoi farci di tutto: è un materiale che consente di
realizzare un prodotto con le caratteristiche che preferisci; ma
occorre saperlo fare ed avere a disposizione il migliore carbonio e
il migliore reparto sviluppo e produzione. Si incomincia quindi a
dare alla Emonda un anima, oltre che un corpo: si decide la qualità
della pedalata ovvero come Emonda dovrà rispondere ai comandi,
affrontare una curva, accelerare. Come si fa ? Usando estensimetri,
accelerometri, sui prototipi. I tecnici raccolgono le prime
impressioni avute dai tester e ricevono i loro suggerimenti, al fine
di perfezionare il laminato del carbonio dei prototipi e le
caratteristiche della pedalata per ogni misura del telaio ( la Trek
lo fa e non lo pubblicizza; la Specialized invece lo fa e ne fa una
pubblicità tale, da farlo sembrare una prerogativa; la forza del
marketing !). Il prototipo ritorna nel Wisconsin e viene messo da
parte: gli ingegneri e i tecnici che lavorano alla produzione si
rimboccano le maniche e realizzano nuovi prototipi.
Terza fase.
Ottobre 2013, Bergamo, Italia. Un gruppo di tecnici della Trek e i
corridori professionisti del Team Factory Trek, Frank Schleck e
Irizar, arrivano su Monte Toro ( 2524 metri dal livello del mare) e
sul Monte Gleno ( 2882 metri dal livello del mare) con due prototipi
nuovi. Questa volta bisognava ottimizzare il progetto sulla base dei
feedback dei corridori. I tecnici raccolgono indicazioni che
porteranno alla rifinitura: ritocchi alla forma e piccole variazioni
del contenuto delle fibre in carbonio, per trovare l'equilibrio
perfetto tra peso e rigidità. E' la fase antecedente a quella della
produzione: bisogna essere sicuri che tutto sia perfetto prima di
dare l'input alla produzione di serie. Schleck ed Irizar pedalano
sulle salite bergamasche e danno suggerimenti. Il compito dei
prototipi è terminato. Il gruppo ritorna nel Wisconsin per produrne
dei nuovi sulla base delle nuove indicazioni.
Quarta fase. Maggio
2014. Mallorca, Spagna. Il gruppo di lavoro si trasferisce sulle
salite spagnole. I nuovi prototipi questa volta vengono affidati ai
corridori del Trek Factory Team, rimasti liberi dalle corse: Jungels
e Devolder. I tecnici volevano conoscere le sensazioni definitive
trasmesse da due prototipi finali di Emonda assemblati con la
componentistica che sarebbe stata usata nelle corse. A questo punto
era chiaro che il progetto era fattibile secondo l'obiettivo
illustrato nel gennaio 2012 da Ben Coates. I corridori lo confermano;
la produzione aveva materializzato un idea estrema: produrre in serie
il telaio più leggero al mondo.
Le
dichiarazioni rese da alcuni dei corridori del team che hanno preso
parte al gruppo di lavoro sono univoche, chiare e precise.
Busche:
“ La chiave di tutto è
la leggerezza, scorre veloce.”
Irizar:
“ E' rigida, perfetta
per le lunghe distanze. E' agile sulla salita”.
Jungels:
“ La prima impressione
è stata di sorpresa, sia per la maneggevolezza, che per lesensazioni, che ti
da...quando acceleri la senti stabile e maneggevole”.
Devolder:
“ E' semplicemente
spettacolare. Penso che sia impossibile che una bici possa essere
così leggera. Poi ci sali e senti che ti calza a pennello, senti la
rigidità e la leggerezza. La bicicletta perfetta per le lunghe
salite.”
Questo
è l'incipit. Ora la parola passa a me. Obiettivo: accertare i
feedback dei ciclisti professionisti; verificare che il test sia veramente finito.
Test su strada (1^ parte):
Il
tempo passa e la bicicletta cambia; il carbonio è la forza e la
materia delle idee; un evoluzione veloce, una sorpresa costante ad
ogni nuovo test. Lo stato dell'arte si evolve e quello che prima era
l'evoluzione muta. Niente è più come prima. Premessa: ho testato
Emonda SRL in taglia 50 e versione H2; nessuno spessore sotto
l'attacco manubrio.
Come
ogni test sui telai, inizio con lo studio delle geometrie, prima di
passare alla verifica sulla strada.
La
Emonda SLR H2 ( e H1) ha un angolo tubo sella di 74,6°, un
angolo tubo sterzo ( rake forcella) 72,1° (anche in versione
H1), una lunghezza del carro posteriore di 410 mm ( anche in
H1). Veniamo alla differenze tra le due versioni: altezza tubo sterzo 13 cm in H2 ( 11 cm in H1) e lunghezza tubo orizzontale 52,1 cm in H2 (52,2 cm in H1). Leggendo le geometrie, avevo pensato a un dato carattere di Emonda
SLR; avevo pensato; ma poi sono salito in sella e la profezia Emonda
si è avverata.
Emonda
SLR è l'evoluzione della Madone 6.9 SSL, per geometrie ( angolo del
tubo sterzo e lunghezza del tubo posteriore uguali) e prestazioni di base.
Emonda SLR ha ottimizzato le doti dell'ava: maneggevolezza,
stabilità, precisione e velocità in curva, comfort; ma partendo da
questi parametri, è diventata, più leggera e rigida torsionalmente.
E' esatto scrivere che la Emonda SLR è una Madone 6.9 SSL più
performante in salita, in volata e nei percorsi vallonati.
La
linea è agile, snella, da vero telaio da salita; ogni parte è
mondata, pulita, spostata asimmetricamente; ma le tubazioni sono
inaspettatamente over size, sovradimensionate, tutto congegnato per
valorizzare la spinta sui pedali. Tant'è che se non fosse per la bilancia e la
velocità tipica dei telai super leggeri e rigidi, avrei pensato che
Emonda non avesse avuto un peso leggero; ed invece quelli della Trek
hanno compattato all'estremo con il processo OCLV 700, le pareti e gli strati
piatti del carbonio HexSL, riducendo al minimo la resina; stratificando con carbonio alto modulo, le parti dove è più
necessaria la maggiore rigidità per avere la maggiore spinta e
trasmissione di potenza; liberato dal peso le altre tubazioni utilizzando carbonio altissimo modulo. In particolare il tubo obliquo è massiccio, soprattutto, nella parte vicina alla scatola del movimento centrale; altrettanto massiccio è la parte del tubo orizzontale vicina al reggisella. Tutto bilanciato in termini di
rigidità/peso con accelerometri, estensimetri e test su strada. Un
lavoro maniacale. Una sfida al mercato.
Emonda
SLR è un telaio da salita, da percorso vallonato, ( lo prova anche il fatto che il carro è largo, adatto all'utilizzo di coperture da 30 mm; un telaio da
vivere a 360 gradi; le tubazioni e le geometrie, anche quelle della
forcella, sono finalizzate alla migliore risposta in salita ed in
discesa. Emonda SLR H2 ha una buona rigidità torsionale, distribuita uniformemente in modo da renderlo molto reattivo (come se fosse un telaio da 1 chilo e 200 grammi !), è confortevole, adatta anche
alle lunghe percorrenze. Il rapporto rigidità torsionale/peso della Emonda SLR non è ottimo; non è facile rendere un telaio super leggero con una rigidità accettabile. Si sente quello che definisco l'effetto gomma, sotto sforzo.
In
salita, il manubrio tirava dritto, incredibilmente rigido, mentre
procedevo in fuori sella, e non imprimevo particolare forza sulle
braccia ( come è corretto fare, in modo da impiegare meno energia ed
evitare sbilanciamenti laterali rispetto all'asse, e quindi una
minore aderenza della copertura e una perdita dell'energia scaricata sulla ruota posteriore), e quando salivo senza mani sul manubrio. Questo per
far capire non solo quanto è rigida Emonda SLR, ma quanta energia si
risparmia. Su uno strappo del 14% di circa 200 metri è stato agevole
prendere il tornante dalla parte interna, nonostante la notevole
pendenza, e sentirla rigida, dura sotto i pedali, attaccata sull'asfalto, senza bisogno di
tenerla in equilibrio e di "aggrapparsi" al manubrio; in tal modo
conservavo più energia, per poi rilanciare nei tornanti successivi al
8/10 % per tre chilometri. Con la gamba allenata, Emonda SLR, sale bene e mi ha fatto divertire. Emonda SLR libera la voglia di
superare la forza di gravità con il minimo peso e una buona rigidità. Il telaio non flette sotto sforzo; i tacchetti ravvicinati di entrambe i freni non toccano mai il cerchio posteriore e anteriore; e ciò nonostante che le Bontrager Aeolous 3D3 per copertoncino, usate nel test, a causa dei raggi in acciaio, hanno un lieve movimento laterale, spostandole con la mano.
La
frenata della Emonda SLR è progettata per essere la migliore
possibile per le lunghe discese alpine. I freni Bontrager Speed Stop dal design rivoluzionario, sofisticato ed essenziale, a montaggio diretto sul telaio (unito da due perni di medie dimensioni installate lateralmente sugli steli), oltre ad essere più leggeri dei
freni Ultregra, Dura Ace, Sram Red e Campagnolo Skeleton, hanno un
tempo di risposta immediato e la forza di arresto è brusca, quindi occorre allentarli.
I freni Bontrager Speed Stop necessitano di particolare attenzione in
fase di montaggio e per questo consiglio vivamente, un meccanico che
abbia studiato il prodotto e abbia fatto molta pratica sulla Emonda
(consiglio il Doctor Falasca di Falasca Cicli).
I
freni Bontrager Speed Stop, non
necessitano, di un controllo della regolazione della distanza dei
pattini dei freni. In pratica, in caso di montaggio e smontaggio
delle ruote, non bisogna regolarli più. Il Bontrager Speed Stop ha
un sistema di auto allineamento della regolazione orbitale dei
pattini dei freni; e anche se dovessero essere perfettamente
equidistanti, nessun problema, al momento della frenata, agiscono
all'unisono, tant'è che la ruota non subisce difformi flessioni
laterali e i tacchetti si consumano uniformemente. Il loro funzionamento è buono, ma non al livello dei freni integrati per esempio della Shimano. La molla centrale tende ad allentarsi.
La
Emonda SLR H2, senza distanziali, sotto il manubrio, in discesa, è
un pennello, che disegna con tratto unico e fluido le traiettorie, in
una gioia infinita. Perfettamente bilanciata in ogni condizione.
Impossibile sbagliare traiettoria; l'inserimento
in curva, è sempre preciso e veloce. Emonda SLR si guida con facilità in ogni condizione. E' sorprendente l'agilità di Emonda SLR, considerata anche la conformazione della forcella; non è un caso che il suo rake è 72,1°, quello più adatto agli scalatori e velocisti, in quanto consente una manovra rapida e precisa. Ma i tecnici della Trek hanno bilanciato questa spiccata agilità della forcella, con un maggiore stabilità del telaio, lavorando sulle misure e sulla conformazione delle tubazioni, in modo renderla "attaccata" sulla strada.
Nella seconda parte del test, ho provato la Emonda SLR, con una componentistica leggera, ottenendo un peso di 5,470 grammi. Come mi aspettavo ho incominciato a "volare". Le caratteristiche principali cioè la leggerezza e la rigidità, miscelati con abilità dai tecnici della Trek hanno reso la Emonda SLR, in una configurazione top di gamma, più veloce e più pronta ad ogni cambio di ritmo, in ogni condizione e terreno. E' sufficiente un aumento minimo, nella forza di pedalata, che Emonda SLR prende velocità, con un accelerazione immediata. Ma la leggerezza non è nulla se non è combinata con la rigidità; Emonda SLR è tutto quello che serve per battagliare. A chi come me, piace cambiare ritmo in salita, la Emonda SLR si presta ad essere la migliore "arma" per mettere in difficoltà i ciclisti regolari ( alla Basso).
In questa seconda parte ho usato le migliori ruote al mondo, le Lightweight, cosa che è servita, a sprigionare il vero carattere della Emonda SLR. Non un gruppo elettronico, che pur rende la cambiata perfetta, ma solo una ruota rivoluzionaria come la Lightweight, può liberare completamente tutte le qualità della Emonda SLR; carattere che comunque, anche con le Bontrager Aeolus D3 per copertoncino, avevano parzialmente assecondato, ma che era stato limitato dalla "zavorra del peso normale". Morale: un telaio ultra light ha bisogno di ruote hors categorie. In discesa ? E' agile e maneggevole. Non è il massimo della stabilità, ma considerato nell'insieme, è un prodotto sicuro e guidabile anche lungo discese alpine. In discesa la velocità nell'inserimento nelle curve tecniche, precisione, facilità nella guida, e stabilità, non dipendono non solo dal peso, ma anche dalle geometrie della forcella e del telaio e dai materiali.
Per il resto confermo quanto ho già spiegato nella prima parte del test. Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli di Pontecorvo, rivenditore autorizzato Trek. AGGIORNAMENTO TEST. Trek Emonda SLR è un kit telaio equilibrato, ma con propensione allo scatto, essendo dotato di una reattività non comune, che ad oggi non ho riscontrato su altri telai di pari livello. Sulle salite difficili, quando si affrontano tornanti con pendenze irregolari, Emonda SLR agevola facilmente il cambio di ritmo; basta un piè sospinto, cioè basta un piccolo scatto, per esaltare la sua notevole agilità, è ottima per gli scalatori. In discesa è precisa e facile da inserire nelle curve tecniche. Confortevole nelle lunghe distanze e nei dislivelli impegnativi, dunque la Emonda SLR è ideale per le GF alpine. Confermo la mia opinione: Emonda SLR è top.
La guaina del freno anteriore e la parte del freno superiore causano abrasioni da contatto sul trasparente della vernice, nel primo caso, con l'uso, nel secondo caso, se si gira il manubrio a sinistra a fine corsa ( come quando si carica la bici all'interno dell'auto togliendo la ruota anteriore). Consiglio di aggiungere adesivi di protezione. Su strade non perfettamente asfaltate si sente l'effetto scatola vuota, tipico dei telai con pareti dei tubi poco spessi.
Pagella
Emonda SLR (50 H2) :
Peso
telaio e forcella: 10 Trazione: 8 Controllo: 8
Rapporto Peso/Rigidità
laterale (torsionale e laterale): 8 con un peso super leggero era difficile renderla più rigida.
Mantenimento
della traiettoria e stabilità: 8
Rapidità
del cambio di traiettoria e maneggevolezza: 10+
Forcella
( maneggevolezza): 10+ Agilità: 10+
Confort
( assorbimento asperità): 8
Reattività ( scatto): 10+
Frenata: 8 (con riferimento ai Bontrager Speed Stop)
Comportamento
in discesa: 8 veloce e precisa negli inserimenti in curva si avverte però una estrema leggerezza che ai meno esperti potrebbe provocare sensazione di insicurezza
Verniciatura
del modello testato: 9 leggera, unica, di rara finitura.
Ancora una volta ringrazio i lettori che hanno apprezzato anche questo test. A loro si uniscono altri due autorevoli lettori. Sul social Twitter, il mio test Emonda SLR è stato aggiunto ai preferiti e ritwittato da Michael Mayer, manager settore strada della Trek ed è stato ritwittato dal distributore Trek per il Cile. Grazie a tutti.
Trek Bikes Chile
