I "carburanti" del ciclista.

L'ossidazione dei grassi e dei carboidrati dipende dall'intensità dell'allenamento. Regolando l'intensità, varia il consumo /ossidazione; imparando a gestirlo, si avrà il controllo della catena energetica, e per l'effetto, l'ottimizzazione della seduta di allenamento. Mi alleno a digiuno, nella prima ora e mezza/due ore; non mi piace pedalare a stomaco pieno, quindi considerato che gli zuccheri vengono consumati nel digiuno notturno, la mattina presto, mi ritrovo a pedalare utilizzando prevalentemente i grassi e alternando le zone di allenamento, andando oltre la soglia della FAT MAX (potenza lipidica); mangio amaretti fatti in casa CLICCA QUI e continuo ad alternare le zone di allenamento.

La FAT MAX si attiva pedalando dopo almeno 12 ore di digiuno oppure in ZONA 2. 

L'energia viene generata attraverso tre forme di metabolismo: 1) il metabolismo anaerobico alattacido che sfrutta la fosfocreatina; 2) il metabolismo anaerobico lattacido che sfrutta la glicosi ( cioè la scissione del glucosio) anaerobica con produzione di acido lattico; 3) il metabolismo aerobico che sfrutta l'ossidazione delle catene carboniose in presenza di ossigeno. Queste tre forme di apporto energetico, sono presenti contemporaneamente, ma varia la percentuale di contributo; a minore intensità, maggiore contributo dei grassi; aumentando l'intensità di allenamento, aumenta il contributo energetico dei carboidrati, che proporzionalmente aumenterà con l'intensità, fino a diventare quasi totale, rispetto ai grassi. 

La FAT MAX ovvero come allenarsi con i grassi. FAT MAX  indica l'intensità di allenamento in cui si verifica la massima percentuale di ossidazione dei grassi, misurata con la frequenza cardiaca o con la percentuale del picco di consumo di ossigeno ( picco Vo2). A cosa serve ? A costruire la base aerobica con la zona 2. Cos'è la ZONA 2 ? CLICCA QUI. 

La FAT MAX, si misura con il metabolimetro ogni 5/6 minuti; ogni minuto si aumenta la soglia di potenza di 45 watt, fino a raggiungere il 50% (FAT MAX), oppure, sottraendo l'età a 180, oppure pedalando respirando con il naso e  parlando senza affanno. Quest'ultima è più affidabile dei parametri standard inseriti negli strumenti elettronici. 

Allenandosi con la FAT MAX, si aumenta la capacità mitocondriale di utilizzare i grassi, in modalità glicogeno muscolare depleto, cioè quando, non disponendo degli zuccheri sufficienti, il corpo usa i grassi, come carburante. Un caso particolare, è come dicevo, l'allenamento a digiuno e/o in modalità zona 2. 

Occorre tenere presente che l'attività di resistenza cardio respiratoria (aerobica) riduce il livello del colesterolo cattivo e aumenta quello del colesterolo buono. Imparando a gestirsi, con corpo allenato e sano, si può utilizzare il carburante che si vuole, a seconda della tipologia di allenamento.

Un alimentazione quotidiana ricca di zuccheri, significa tendenza a  "spegnersi dopo una fiammata", ad avere sempre bisogno di mangiare, a favorire la insulino resistenza. Questo insegnano gli esperti. 

E a proposito di tipologia di allenamento, riporto le 7 zone di Coggan, per allenamento/gara; ad ogni livello corrisponde una determinata funzione allenante (obiettivo) e tutte vanno utilizzate. 

Zona 1 ( FC >68 %) : corrisponde a uno sforzo molto leggero; non si percepisce nessun fatica, non c'è bisogno di nessuna concentrazione per mantenere il ritmo di pedalata. La respirazione è agevole e si riesce a mantenere una conversazione senza problemi. Questo livello è adatto al recupero attivo, o alle cosiddette sessioni di "scarico" dopo una gara particolarmente intensa, per aiutare i muscoli a smaltire l’acido lattico più velocemente; 

Zona 2 (FC 69-83%): corrisponde a uno sforzo "normale" tipico, sulla lunga percorrenza e a bassa intensità. La sensazione di fatica delle gambe è molto moderata, può aumentare in occasione di piccole salite/strappetti. Mantenere questo livello richiede un minimo di concentrazione. La respirazione deve essere regolare ed è comunque possibile proseguire a parlare con i compagni. È possibile allenarsi  quotidianamente a questo livello, anche alternandolo, ad allenamenti intervallati di 30 minuti, con altre zone;

Zona 3 ( FC 84-94%): detto “Medio”, corrisponde allo sforzo che si raggiunge durante una pedalata con ritmo. Per rimanere all'interno di questo livello sono richiesti maggiore concentrazione e sforzo fisico superiore ai livelli precedenti, si riuscirà comunque a parlare con i compagni. Ci si può allenare per più giorni consecutivi al livello 3, a patto di assumere una giusta dose di carboidrati ed eseguire un buon recupero (dormire bene, massaggio stretching) per agevolare la rigenerazione muscolare;

Zona 4 (FC 95-105%): corrisponde a uno sforzo intenso, con una sensazione di moderata o intensa fatica alle gambe. Bisogna evitare di iniziarci l'allenamento e assicurarsi  di fare un adeguato riscaldamento iniziale. Lo sforzo di concentrazione per mantenerlo è importante; parlare risulterà difficile a causa della profondità/frequenza della respirazione. Questo livello è spesso usato in allenamenti intervallati (interval training) di 10-30 minuti. Allenarsi in più giornate consecutive al livello 4 è possibile per ciclisti ben allenati e seguito da un adeguato recupero. 

Zona 5 (FC > 106%): obiettivo aumentare il VO2max, ossia il massimo volume di ossigeno consumato per minuto. È possibile raggiungere e mantenere questo livello in allenamenti intervallati (interval training) con una durata da 4-9 minuti per intervallo. Non si possono effettuare allenamenti a quest’intensità per più di 30-40 minuti in totale. La sensazione di fatica è molto intesa. La respirazione è molto profonda e renderà la conversazione con i compagni molto difficile. Allenarsi più giorni al Livello 5, anche se possibile, è generalmente sconsigliato. 

Zona 6 ( FC simile all'apnea): è un livello che può essere sostenuto per intervalli molto brevi (da 30 secondi a 3 minuti) e con una cadenza elevata, per aumentare la capacità anaerobica del ciclista. La sensazione di fatica e sforzo alle gambe è fortissima; parlare con gli altri è praticamente impossibile. Allenarsi per più giorni consecutivi a questa intensità è sconsigliato. 

Zona 7 (FC come se non respirassi - modalità "tutto fuori"): periodi brevissimi e ad alta intensità (per esempio sprint) che lavorano e stimolano maggiormente il sistema neuromuscolare rispetto al sistema metabolico (aerobico). Questa è la teoria. 

Consigli. Il cibo non diventi un ossessione, ma equilibrio. Nutrirsi secondo qualità e non quantità.  Obiettivo: stile di vita ciclistico e rapporto peso/watt ottimale. Se pensate che mangiare tanto, significhi andare forte, sarete degli ingenui e vi preparerete a "piantarvi", soprattutto in salita. Scegliete il migliore cibo. Il ciclista si riconosce non dalla bici, ma dalla forma fisica. Continuità e regolarità negli allenamenti sono essenziali. Imparate a conoscervi e a gestirvi; nessuno può farlo meglio. Nel dubbio consultate il nutrizionista/medico. Ma ricordate che la scienza e’ work in progress , in costante progresso, ma non è monolitica. Saluti ciclistici. 

Oggi. Prima foto in divisa estiva. 

Test Bike per Tubeless: Effetto Mariposa Caffélatex 1000 ml e Caffélatex Injector !

Tubeless, perché ? Maggiore trazione ( pressioni basse), maggiore scorrevolezza ( assenza attrito camera d’aria e pressione più bassa) resistenza alle forature (assenza di camera d’aria/pressione bassa battistrada meno stirato) e peso inferiore ( assenza di camera d’aria). Svantaggi: corrosione interna cerchi in alluminio tubeless-ready con l'acqua di alcuni lattici. 

Il tubeless necessita del lattice inserito al suo interno, sia per prevenire la foratura, sia per sigillarlo e quindi mantenere la pressione. Ma occorre utilizzare lattice di alta qualità e senza ammoniaca per maggiore durata, efficacia nella auto-riparazione ed evitare la corrosione interna del cerchio. Pressione (min/max) di utilizzo tassativamente indicata dal produttore sulla gomma, altrimenti il tubeless esce dal cerchio. La quantità del lattice varia a seconda del tubeless/ruota. Consiglio App creata appositamente dalla Effetto Mariposa o  tabella Effetto Mariposa CLICCA QUI . Il lattice va inserito nel foro del cerchio con valvola smontata, o mediante la siringa ( o il tubetto consegnato con il flacone Caffèlatex 1000 ml, oppure all'interno del tubeless smontato. Successivamente il lattice andrà applicato a seconda delle indicazioni del produttore del liquido, di solito, dopo circa 3 mesi o quando non si sente più lo sciabordio del liquido all'interno del tubeless. Una volta iniettato il lattice, va rimontata la valvola, a mano, altrimenti utilizzando la pinza si rischia di deformarla, rigonfiato il tubeless, alla pressione scelta tra la minima e la massima consigliata; poi occorre fare girare più volte la ruota in modo che il lattice si espanda uniformemente all'interno del tubeless. Effetto Mariposa dichiara che "Caffélatex si basa principalmente sulla solidificazione di un polimero liquido per riparare le forature. Poiché si trasforma in schiuma all’interno degli pneumatici, si diffonde in modo molto uniforme ed è già sul posto quando si verifica un danno......Una miscela segreta di polimeri sintetici liquidi conferisce a Caffélatex il suo comportamento “simile al lattice”, diventando solido quando esposto a rapida evaporazione, riparando fori nel processo. Abbiamo migliorato questo comportamento con l’aggiunta di una percentuale precisa di particelle di silice microscopiche (meno di 2 micron, 0,002 mm), in modo che Caffélatex si muova lentamente attraverso i fori, avendo così più tempo per riparare la foratura.......L’alta velocità di riparazione delle forature è particolarmente utile con pneumatici leggeri o con carcassa sottile, rendendo Caffélatex ideale per i ciclisti orientati alla prestazione, per il ciclismo su strada e fuoristrada, con tubeless, tubolari e camere d’aria. 
Caffélatex ripara fori fino a 5 mm (pneumatici tubeless fuoristrada) e 3 mm (pneumatici tubeless stradali).", che "...una piccola quantità di questo sigillante proteggerà una grande superficie." che " è stato ottimizzato più per prestazioni elevate piuttosto che per durata estrema Tubolare (o Caffélatex inserito nella camera d’aria in lattice / butile): fino a 1 anno; Pneumatico Tubeless UST: 2-6 mesi; Pneumatico predisposto per tubeless 1-4 mesi; Pneumatico del tipo tubolare: 1-3 mesi. " che "Caffélatex, a base di lattice sintetico, non contiene ammoniaca (nemmeno tracce di essa) né altri prodotti chimici aggressivi, né alcun ingrediente tossico."  che " Quando le ruote girano, la forza centrifuga porta i sigillanti liquidi tradizionali contro la circonferenza più esterna all’interno del pneumatico. Caffélatex, trasformandosi in schiuma, tende a riempire l’intera cavità interna dello pneumatico, rendendosi disponibile ed efficace anche in occasione di foratura sul fianco. Caffélatex ritorna allo stato liquido dopo circa 15 minuti di quiete". Test su strada. Precedentemente a questo test, in 11 mesi, nessuna foratura, con tubeless Pirelli Cinturato M, 700x40C, road/off road, a 2,5 (ant.)/2,6 (post) ATM e solo un rabbocco di 60 ml ( a ruota) con altro prodotto, ma  avrò pedalato anche in assenza di liquido anti foratura, non avendo sentito lo sciabordio del liquido all'interno dei tubeless e considerato il tempo trascorso dal rabbocco (attenzione inserite puntualmente  il lattice anti foratura). Adesso è tempo di testare Effetto Mariposa Caffèlatex (50ml)/Pirelli Cinturato M 700x40 C. Effetto Mariposa dichiara che la confezione 1000 ml di "Caffélatex ha una durata di 2 anni dalla prima apertura della bottiglia... Temperature di utilizzo: -20 / + 50 ° C - Temperature di stoccaggio: -15 / + 30 ° C"). Segnalo sito Effetto Mariposa CLICCA QUI Work in progress. Stay tuned. Test realizzato in collaborazione con Effetto Mariposa. Saluti ciclistici. 

Inserite il liquido con la valvola a ore 12 in modo che scenda .

Test bike: la lunghezza della pedivella.

Prestando il mio corpo al test bike sono passato dalla 170 mm alla 165 mm; vi spiego com'è andata. Prima però alcune indicazioni per sintetizzare e rendere comprensibile una tematica complessa. 

La potenza (watt) è data dalla forza spinta sui pedali per la velocità. Quindi è più importante mantenere alta la cadenza di pedalata per potere esprimere una potenza più alta; la pedivella più corta agevola, in quanto, si può mantenere la velocità più alta con rapporti più corti, mentre è penalizzante, se si usano rapporti più lunghi, in quel caso, è meglio avere una leva più lunga, anche se, la leva più lunga, obbliga a fare una circonferenza maggiore di pedalata, rispetto a quella più corta, quindi a parità di RPM, cioè di velocità angolare, il piede con la pedivella più lunga, dovrà andare più velocemente per mantenere una data velocità e riuscire ad imprimere, costantemente, uguale forza, per questo si tende ad avere una minore cadenza di pedalata. Inoltre con la leva (pedivella) più lunga, per un ciclo di rivoluzione, occorre più forza e le articolazioni sono sottoposte ad un carico di stress maggiore, con un ritorno venoso minore. Invece con la pedivella più corta, la circonferenza minore della pedalata è inferiore e risulta più agevole velocizzare, ma occorre una predisposizione fisiologica e un allenamento specifico, a farla girare più velocemente per avere gli stessi watt, 

Generalmente, per il ciclista non leggero che voglia fare velocità in pianura, potendo contare sulla forza e in misura minore sull'agilità della pedalata, è preferibile optare, per la pedivella più lunga. Invece la pedivella proporzionalmente più corta è ideale per brevilinei, per chi sa andare agile, per "gente" da salita. 

Come scegliere la misura della pedivella. La lunghezza della pedivella cioè la distanza tra MC (movimento centrale) e asse del pedale ( dove si scarica la forza della pedalata) è data dalla lunghezza del femore (misura anca/ginocchio). Verifica della misura: il ritmo che mantiene la frequenza cardiaca più bassa, a parità di velocità, è quello giusto per valutare la  spinta e quindi la lunghezza della pedivella. Quindi si raggiunge una data velocità ( e non un wattaggio)  e si valuta la frequenza cardiaca. Bisogna scegliere la pedivella proporzionalmente più corta e non più corta in quanto la pedivella eccessivamente corta, non consente lo scarico del distretto muscolare utilizzato; l'alternanza tra una pedalata e l'altra, cioè il ritmo di pedalata, serve anche per fare riposare una gamba nel momento in cui agisce l'altra gamba.  La frequenza dell'alternanza è determinata dalla lunghezza della pedivella e dalla velocità di rivoluzione della pedalata. 

Si sceglie la pedivella proporzionalmente più corta per "liberare" la gamba e farla girare in modo più preciso. La misura della lunghezza della pedivella può incidere notevolmente sull'angolo del ginocchio, della caviglia e dell'articolazione dell'anca. Occorre tenere presente, due punti della rivoluzione della pedalata: PMI ( punto morto inferiore della pedalata, piede posizionato a ore 6) e PMS ( punto morto superiore, piede posizionato a ore 12).  Con pedivella proporzionalmente più corta, il piede arretrato rispetto all'asse del pedale, è posizionato più in alto nel PMI e più in basso nel PMS, quindi angolo femore/busto più aperto nel PMS. Effetti: minore schiacciamento arteria femorale, maggiore afflusso di sangue nelle gambe, minore compressione a livello toracico, maggiore respirazione, minore carico articolare, minore movimento e turbolenza delle gambe, busto più in basso, più aerodinamica. La gamba più lunga ha bisogno di più spazio per completare il giro della pedalata, quindi l'arto sale e scende di più; viceversa, la gamba più corta. 

Riassumendo. Con pedivella proporzionalmente più corta, PMS più basso, PMI più alto. Con pedivella più lunga PMI più alto, PMS più basso. Quindi nel PMI, con la pedivella proporzionalmente più corta, il piede sarà più in alto, caricherà meno sulle articolazioni, mentre nel PMS, il piede sarà più in basso e quindi con angoli più aperti. La pedivella proporzionalmente più corta, determina angolo tra tronco ed anca più ampio e quindi maggiore respirazione e capacità di sforzo. Con pedivella proporzionalmente più corta, il busto sarà più basso, con miglioramento della spinta a parità di aerodinamica. Di converso, pedivella più lunga, maggiore braccio di forza, ma le articolazioni devono realizzare un raggio maggiore nella rivoluzione della pedalata, stress maggiore, cadenza di pedalata più lenta, minore ritorno venoso. Maggiore sarà la frequenza di pedalata, maggiore sarà il volume di sangue irrorato ai muscoli; più volume di sangue migliore risciacquo dei metaboliti accumulati nello sforzo fra cui il lattato. Allungando la misura della pedivella, a parità di contrazione muscolare, cioè di intensità di lavoro, si imprimerà una forza maggiore sui pedali, quindi si riuscirà a spingere meglio rapporti più lunghi; scegliendo invece la pedivella proporzionalmente più corta sarà più facile avere un ritmo di pedalata più alto soprattutto con rapporti corti. 

I rapporti più lunghi sono meno utilizzati e si preferisce fare girare più velocemente rapporti più corti, per "salvare la gamba", cioè stressarla di meno, aumentando la resistenza, risparmiando la forza. La pedivella più lunga fa spingere meglio rapporti più lunghi, ma diminuisce il ritmo e quindi aumenta il dispendio di energia. Si tende ad avere una struttura fisica esile, per essere più leggeri e quindi più performanti anche in salita, quindi  non ci si può avvalere della pura forza, ma si deve ottimizzare l'aspetto inerziale, dato dalla capacità di mantenere un ritmo più veloce, e in tal senso, la pedivella proporzionalmente più corta, aumenta l'inerzia, essendo più leggera; una buona contrazione muscolare, al minuto, consente un dispendio energetico minore. Meglio l'agilità che la mera forza muscolare; meglio la tecnica allo sforzo. La forza non è nulla senza l'agilità. 

La scelta della pedivella è influenzata anche dall'elasticità muscolare, dalla capacità di adattamento, dall'indice di inervazione dei distretti muscolari, ossia dalla capacità di trasformazione dell'impulso nervoso ovvero dalla capacità del muscolo di contrarsi. Alcuni ciclisti hanno fibre muscolari più veloci alla contrazione, altri invece  nello stesso distretto muscolare hanno fibre muscolari, più lente, mantengono la contrazione più a lungo. Quelli che avranno una contrazione muscolare più alta, potranno scegliere una pedivella proporzionalmente più corta; gli altri con una contrazione più lenta, potranno scegliere una pedivella più lunga e cercare di fare la prestazione con ritmo veloce.

Cosa cambia nell'assetto avanzato con la pedivella proporzionalmente più corta ? La biomeccanica come spiegato CLICCA QUI, non è una scienza esatta, quindi le indicazioni non sono univoche. Passando alla pedivella proporzionalmente più corta, per alcuni biomeccanici, non occorre sempre e comunque, alzare la sella di 5 mm, non sarebbe una regola assoluta, perché il piede nel PMI è più alto e nel PMS è più basso, quindi non necessariamente si deve compensare; alzare la sella di 5 mm, solo all’occorrenza. Invece, per altri biomeccanici, occorre alzare la sella di 5 mm e l'arretramento si compensa. Certamente  i ciclisti non sono uguali, quindi, consiglio di rinnovare la visita biomeccanica. 

Dalla industrializzazione fondata sull'economia di scala, derivano telai con misure standard assemblati con pedivelle standard. Sul mercato ci sono pedivelle da 165 a 175 mm, è necessario aumentare l'offerta, per le misure fuori dalla taglia media. 

Test su strade. Obiettivo del test : migliorare il gesto atletico. Sono brevilineo (163 cm), leggero ( 59/60 kg), misura corta del cavallo, predisposto fisicamente e per allenamento, all'agilità. Non avendo la gamba lunga, non mi occorre, più spazio, per completare la rivoluzione della pedalata (giro del pedale). Scelta: telaio su misura con pedivella proporzionalmente più corta, da 165 mm. Sin dalle prime pedalate, la sensazione di miglioramento è netta. Differenze angolari lievi, ma percepibili che portano a cambiamenti sensibili, con il vantaggio principale di una sollecitazione articolare inferiore. Inoltre, pedalando in agilità, la pedivella proporzionalmente più corta, effettivamente mi agevola. Su strade road/ off road, a pari livello di allenamento, pedalo con + agilità e minore affaticamento delle gambe, anche in pianura; con mono corona 40 T, scala pignoni 10/44 CLICCA QUI, Pedemonte Altavia CLICCA QUI, su misura, gamba allenata = KOM personale sulla salita di riferimento. Era un test è diventato un punto di riferimento nel mio data base. A voi la scelta. Siate ciclisti e non pedalatori omologati. Saluti ciclistici. 

 

Test bike. Mono o doppia corona ?

All'inizio la standard ( 53/39) poi la tripla; ma venne il tempo della semi compact (52/36) e della compact (50/34) e tutto cambiò per sempre, nonostante qualche sacca di resistenza degli integralisti della standard. La compact, ha permesso di non fare più "sollevamento pesi"( cioè spingere rapporti duri da sviluppare),  e di migliorare l'agilità, senza spaccarsi le gambe, soprattutto quelle non allenate al 100%,  7 giorni su 7. Finalmente i ciclisti amatoriali scoprirono che si poteva pedalare più agili senza perdere velocità e farsi del male. Tempo ne è trascorso d'allora. Ora è giunto il tempo della mono corona. Con il tempo tutto si "dimentica", si "normalizza", dopo ogni novità sostanziale, occorre un periodo di adattamento nella mentalità dei ciclisti e dei pedalatori, soprattutto quelli amatoriali.  Dopo avere provato tutte le soluzioni, posso parlarvene. 

Vantaggi. Senza il deragliatore anteriore e con i denti della corona più lunghi, irregolari e bracci della pedivella asimmetrici non c'è più il rischio e la preoccupazione che la catena cada fuori e righi il telaio, anche off road e si pedala sempre con "l'over drive" inserito, non dovendo saltare da una corona all'altra, non ci sono più tempi "morti", ideale per il gravel, quando spesso si finisce improvvisamente in bilico tra sassi, fango e sabbie; peso relativamente minore ( manca il deragliatore, la guaina e il filo, la fascetta o il supporto integrato nel tubo verticale, ma occorre aggiungere pignoni più grandi e bilanciere cambio più lungo); la registrazione del cambio è più facile e c'è bisogno di meno manutenzione; il telaio senza il supporto del deragliatore integrato è più rigido e più "aero" avendo il carro posteriore più corto e meno largo; non ci sono combinazioni di rapporti sovrapponibili e non occorre più fare attenzione a non utilizzare la catena con incroci estremi; ampia disponibilità di combinazioni corone/pignoni. Svantaggi. Il salto dalla catena da un rapporto all'altro è maggiore, anche se con le nuove combinazioni corone/pignoni, " lo scalino" è attenuato; l'usura della (mono) corona è maggiore. La mono corona può essere utilizzata  anche sulla bici da corsa, sia chiaro. 

Ma qual'è la differenza nello sviluppo metrico ? 

Lo sviluppo metrico si calcola dividendo i denti della corona per il numero dei denti del pignone; il risultato lo si moltiplica per la circonferenza della gomma, nell'esempio per uso strada, è 2150 mm (distanza misurata dal centro del mozzo al pavimento con pressione consigliata dal produttore) misurata con copertura da 28 mm. 

Esempio per i rapporti lunghi: doppia corona 53:11 X 2150 = 10 metri e 359 mm; mono corona 48:10 X 2150 = 10 metri e 320 mm.  Esempio per i rapporti corti: doppia corona 34 con pignone 30 risultato 2150 mm oppure 2437 mm con il 34-30. Con la mono corona 50 e il pignone 44 lo sviluppo metrico sarà 2443 mm oppure 2345 mm utilizzando la mono corona 48 con il pignone 44 . Pertanto ci sono differenze minime, irrilevanti  per un pedalatore cresciuto a forum e corse alla TV ! 

Dunque una mono corona 48 con scala pignoni 10/44 riesce ad avere lo sviluppo metrico simile a quello della doppia corona 53/34 o 36 abbinata alla scala pignoni 11/30 o 32.  

Ma v'è di più. Confrontando ruote strada / ruote gravel per esempio Campagnolo, il dato si ribalta completamente. In questo caso, confronto modelli a campione nel catalogo 2024, e vedo che le ruote strada hanno una circonferenza inferiore e più precisamente 23C, rispetto alla Campagnolo Levante (gravel) testata, con valore 25C. Quindi dimensioni ruote strada 700X23C [ 700 diametro esterno X 23 diametro interno], e ruota gravel Levante 700 X25C [ 700 diametro esterno X25 diametro interno]. Circonferenza ruota : 2096 mm ruota strada ( 700X23), 2105 mm ruota gravel Levante ( 700X25).  Sviluppo metrico: ruota strada con 53:11X2096 = 10,098 mm; Levante gravel con 48:10X2105= 10,104 mm. Dunque la Levante gravel testata con mono corona ha uno sviluppo metrico leggermente superiore a quello della ruota strada con doppia corona. Ora se faccio il calcolo della circonferenza effettiva della Campagnolo Levante con tubeless Pirelli Cinturato M, quindi tenendo conto dell'altezza dei tasselli dei tubeless, la distanza dal centro del mozzo al pavimento con pressione minima consigliata dal produttore, misura 360 mm (36 cm) e la circonferenza della ruota, 2261 mm. Pertanto lo sviluppo metrico è ancora maggiore rispetto alla circonferenza della ruota strada assemblata con coperture slick (lisce), quindi senza tasselli. Probabilmente anche questo dato avrà inciso sul KOM personale realizzato con la Pedemonte Altavia. 

A voi la scelta. Saluti ciclistici. 

 

Ciclismo "naturalistico"

 

Oggi è Primavera e festeggio quello che definisco il ciclismo naturalistico. Aria fresca e pulita con profumo di alberi e muschio, il frusciare del vento tra le piante, passi di animali, suoni di uccelli, quiete diffusa, intima connessione con la Natura di cui siamo parte....cos'altro ! Ho pedalato sulla bici da corsa sin dall'età di 10 anni ( era quella in acciaio di mio padre), tra regole e etichette, cultura di massa e competizione; ne ho la nausea. E' tempo di ciclismo "naturalistico", in una nuova dimensione bio-centrica, che metta al centro la vita (bios), la vita umana è intimamente connessa alla Natura. Percorro prevalentemente strade secondarie (anche asfaltate) e off road, per rimanere immerso negli ambienti e nei suoni naturali, imparandoli. Amo la bellezza e l'innocenza della Natura. Nelle prime due foto, guardo il volo libero di un Biancone, dopo averli raggiunti  sui monti,  in un luogo sperduto e selvaggio. Nella 3^ e 4^ foto e nel video a destra mi trovo invece davanti all'ingresso di una grotta carsica, posta in un luogo Wild, isolato e montano. Vuoi conoscere la grotta di Zi Checca ? CLICCA QUI Nel video a sinistra e nell'ultimo invece mi trovo in un ambiente unico, a 770 metri, davanti ad un panorama meraviglioso, con vista mare e lago. Il gravel è quello che il ciclista ha sempre desiderato, quello che lo stradista desidera, senza saperlo. Il gravel è la dimensione naturale del ciclista. Saluti ciclistici primaverili. 

 

 

Anche Aurelio Fontana fa il tempo con la gravel.

In occasione del test della Pedemonte Altavia, scrissi di avere fatto il tempo sulla mia salita di riferimento CLICCA QUI. Francamente pensavo di essere stato l'unico a pensare di farlo. Questa sera invece ho scoperto che anche il grande Aurelio Fontana lo ha fatto. Per me è un onore. Certamente contano le gambe, ma quello che mi preme rimarcare e’ che la race gravel top è sostanzialmente una bici da corsa ! Ovviamente la si sceglierà, se si vorranno percorrere tutte le strade, ovvero più strade rispetto a quelle fatte con la bici da corsa; è una bici versatile che potete "preparare" a seconda del percorso. Per la cronaca, la salita usata da Fontana per il test, l’ho “domata” tempo fa Clicca qui . Consiglio. I limiti esistono solo nella mente. Evolversi e adattarsi senza rimanere ostaggio della rigidità dei pensieri; provare le cose prima di giudicarle. Punto. Saluti ciclistici. 

  

TEST BIKE: NZERO 100% Organic Waxes WET LUBE e DRY e Sgrassante.

Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia; è la volta di un prodotto fatto in Spagna, NZERO. E' un marchio spagnolo interessante, in linea con la sostenibilità ambientale e lo sviluppo tecnologico; solamente i prodotti obsoleti, non possono coniugare ambiente e tecnologia. Ho scelto di testare il lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE  e lo sgrassatore NZERO, realizzati con prodotti vegetali e biodegradabili, e destinati alla bici da corsa, bici gravel, MTB, Trial bike e Track. Utilizzerò la race gravel bike per avere una prova più selettiva, non solo sulla strada asfaltata, ma soprattutto sullo sterrato e terra compatta, dove la trasmissione è più sollecitata, anche dallo sporco. Le informazioni tecniche inviate dalla NZERO mostrano che i prodotti sono effettivamente naturali e biodegradabili al 100%. Segnalo il sito web NZERO anche per acquisti on line  CLICCA QUI . Il responso lo darà la "strada", come sempre, ma nel frattempo la NZERO fornisce le seguenti caratteristiche del lubrificante NZERO ORGANIC WET LUBE  ( versione umida ) :

• Formula 100% organica e biodegradabile a base vegetale.
• Privo di PTFE, PFOA, ceramica, paraffine e silicone.
• Privo di nano componenti.
• Garantisce la massima efficienza della trasmissione 
• Respinge l'acqua e inibisce la corrosione 
• Ultra resistente, di lunga durata 

e NZERO ORGANIC WAX DRY LUBE (versione secca):

• Formula 100% organica e biodegradabile a base vegetale.
• Privo di PTFE, PFOA, ceramica, paraffine e silicone.
• Privo di nano componenti.
• Garantisce la massima efficienza della trasmissione
•  Respinge l'acqua e inibisce la corrosione.
• Ultra resistente, di lunga durata.

e  sgrassatore NZERO  : 

• Formulazione efficace e senza coloranti artificiali.
• Per rimuovere grasso e sporcizia da catene, ingranaggi e tutte le parti in movimento.
• 0% colori artificiali.
• Efficienza totale con meno prodotti chimici sintetici.

Modalità d'uso: sgrassare la catena e applicare NZERO ORGANIC WET LUBE, ma senza esagerare. Le gocce d'olio sono molto dense. Lo sgrassante è efficace ma occorre attendere che lo sporco scoli bene;  occorrono almeno due passate. I test sono realizzati in collaborazione con la NZERO. Di fatto sarà un test bike “vegano” 😉. 

Lubrificante secco o umido ? Se prevedi di pedalare anche off-road in condizioni di asciutto e polvere (es. ghiaia), per distanze medio-brevi (fino a 60 km), è fondamentale che la trasmissione rimanga il più possibile  pulita, e che pulirai e riapplicherai il lubrificante a fine giro. In questo caso, è preferibile usare un lubrificante SECCO, come NZERO Dry Wax.  

Se, invece, si preferisce  incrementare al massimo l’efficienza della pedalata in condizioni sia di asciutto sia di bagnato, oltre che l’intervallo maggiore tra un’applicazione del lubrificante e l’altra, e’ preferibile usare un lubrificante UMIDO, come NZERO WET LUBE, provato in questo test.

TEST su STRADE NZERO WET LUBE e SGRASSATORE . I miei test non sono opinioni ma “fatica esperta”. I ciclisti esperti dicono " Oggi non sento la catena" quando la gamba gli gira forte " senza sentire la fatica" ovvero sono in forma, pronti alla "battaglia". Ma c'è un altro motivo per dirlo: quando la catena è lubrificata ottimamente, cioè nessun rumore metallico, sensibile diminuzione dell'attrito della catena, e conseguente agevolazione dello sforzo atletico. Testando il lubrificante organico umido, 100% naturale, posso dire che "non sento la catena", è alto il livello di lubrificazione della catena. Alla prima applicazione sulla catena sgrassata, NZERO Organic Waxes, WET LUBE (umido) risulta molto denso. L'efficacia lubrificante di NZERO Organic Waxes è ottima, la migliore fino ad oggi, nei test dedicati ai lubrificanti non sintetici; dopo 150 km non si sente il rumore metallico dello scorrimento della catena. Le maglie salgono e scendono sui pignoni in modo perfetto, in ogni condizione ed incrocio; sul 40/44 la catena pur scorrendo in modo non perpendicolare, ma trasversale, non fa rumore. NZERO Organic Waxes "colora" la catena e si sente un odore particolare, direi "vegetale". Con una applicazione di NZERO WET LUBE si percorrono più di 300 km con ottima lubrificazione, senza sentire rumore metallico e con la massima scorrevolezza, ma si sporca, essendo umido. Lo sgrassante deterge molto bene e l'applicatore non si inceppa mai. Prodotti consigliati. 

TEST su STRADE NZEROWAX DRY LUBE: applicato alla catena sgrassata con NZERO Sgrassatore, risulta molto denso e secco. Non bisogna attendere prima di utilizzarlo. Tende a diventare una cera secca trasparente che non dovrebbe attirare lo sporco. Ma il responso lo dirà la strada, come sempre. Stay tujed. Work in progress. Test realizzato in collaborazione con NZERO.  Saluti ciclistici.  

 

  

 

Il negozio ciclistico 3.0 #evoluzione #ciclista3.0 #custombike #onebikeforever

Officina a tre "corsie", meccanici aggiornati ad alta competenza, assistenza biomeccanica e nutrizionale con specialisti del settore, rapporti diretti solo con marchi artigianali per la vendita di telai su misura, ritiro e consegna di bici al domicilio del cliente, assistenza-spedizione a distanza con consegna in officina, zona bar, vendita abbigliamento su misura, libertà dai vincoli d'acquisto annuali richiesti dai marchi industriali. L'evoluzione del negozio ciclistico è connessa all'evoluzione del ciclista, cioè "all'essere ciclista", ciclista 3.0, con la propria specificità antropometrica e atletica, che opta per il "su misura", per liberarsi dai prodotti standard e dalla massificazione. Saluti ciclistici. 

TEST BIKE: lubrificante per catene SWEET CHAIN .

Il meglio passa prima sul mio blog. Continuano i test dei lubrificanti di ultima generazione, alternativi all'olio sintetico, per avere chilometraggi "lubrificati" maggiori, maggiore durata della catena, minore sporcizia ed evitare il tipico "nero" sulla catena dell'olio sintetico consumato. La mia ricerca continua di prodotti innovativi ed alternativi, in modo da consigliare al meglio i lettori (anche) questa volta mi ha portato in Germania, alla SWEET CHAIN, la quale mi ha fornito due campioni per la lubrificazione delle catene, destinatati all'uso professionistico: il PRO composto da cera unita ad un mix grafene/grafite e un altro prodotto, non ancora commercializzato, destinato (per ora) solo al mio test, i quali ingredienti sono coperti dal segreto industriale. Il lubrificante Sweet Chain PRO è già disponibile sul sito ufficiale; ecco il link CLICCA QUI. Caratteristiche del lubrificante SWEET CHAIN PRO dichiarate dal produttore: guida fluida e silenziosa; riduce l'usura e prolunga la durata della catena; eccellente repellenza all'acqua e allo sporco per una cura della catena pulita ed efficace. Prima di usare, nuovi lubrificanti, soprattutto quelli con cera o ingredienti naturali, di sgrassare perfettamente la catena, meglio, se riuscite a smontarla, per lavarla con la macchina ultra suoni oppure per lasciarla sgrassare in una bacinella riempita con sgrassante professionale; altrimenti usate spazzole per catene, per lavare anche il pacco pignoni. Dopo averla sgrassata e asciugata, applicare due volte SWEET CHAIN il giorno prima, facendola ruotare 10/20 volte, pausa di un ora circa, ripetere l'applicazione. Non utilizzate la catena lubrificata con cera, prima di uscire, sarebbe come sprecare il prodotto, in quanto necessita di un tempo lungo, per asciugarsi e fissarsi sulla catena. Ovviamente il test sarà fatto con la race gravel bike per avere una prova più selettiva, su terreni impervi e strade difficili, dove la trasmissione è più sollecitata e quindi occorre il migliore lubrificante. I test veri sono una cosa seria perché sono indirizzati ai ciclisti per i quali ho il massimo rispetto. Nei miei test riproduco tutte le condizioni più severe per provare i prodotti scelti. Quindi li testo anche sul rullo libero dove la catena gira a velocità elevata (con gambe allenate) e riproduce le condizioni più vicine alla strada. Test realizzato in collaborazione con la SWEET CHAIN. 

 

Test su strade. La catena Sweet Chain PRO è stata utilizzata su strade asfaltate e gravel. La catena sgrassata dopo la prima applicazione di Sweet Chain PRO si presenta leggermente appiccicosa, e rimane appiccicosa, anche durante il test. La lubrificazione rimane efficace per almeno 300 chilometri; la catena trattata con Sweet Chain PRO è silenziosa e gira bene sui pignoni. Sulla catena si formano grumi appiccicosi che tendono a ridursi gradualmente con l'utilizzo. Entro i primi 300 km non ci sono tracce di sporcizia rilevante sulla catena. Residui secchi della lubrificazione anche sui pignoni e sul mozzo della ruota posteriore. A 150 km ispezionando le rotelline della puleggia del cambio ho notato che sono diventate "nere", evidentemente ciò è dovuto alla componente sintetica grafite/grafene; le maglie della catena sono ancora un pò lubrificate, ma incomincia a sentirsi il rumore metallico della catena che gira. La catena è leggermente sporca. In questo caso occorre pulire le rotelline e la catena con un panno, ma senza sgrassare, per sfruttare la patina protettiva del lubrificante secco. Saluti ciclistici. 

La Parigi-Roubaix con le bici da gravel ! Adattamento ed evoluzione !

Ritorno sull'argomento CLICCA QUI e rilancio. Nel 2024 corrono la Roubaix (come tutte le corse del Nord e le corse a tappe sotto la pioggia) ancora con la bici da corsa; è assurdo ! In un mondo normale, la Roubaix, dovrebbe essere corsa con le bici gravel e/o race gravel. Oramai nel catalogo dei brand ci sono entrambe e sono più vendute delle bici da corsa; non c'è più bisogno di  modificare con soluzioni parziali e limitate, bici da corsa, prodotte per la strada asfaltata! Nel 2024, il livello di una corsa professionistica è così elevato da non permettere adattamenti grossolani. La Roubaix non è l'Eroica! Tutto si evolve, tutto cambia. L'unica certezza è il cambiamento. Panta Rei. Ne guadagnerebbe non solo lo spettacolo, ma anche la SICUREZZA dei corridori. Accadrebbe, come per i freni a disco; prima i team prof, li evitavano, poi, quando iniziarono a passare al disc, su "ordine" dal marketing, tutti si adeguarono, fu la svolta epocale che sancii, il declino della bici da corsa con freni tradizionali, ad eccezione della produzione artigianale su misura, come per esempio, quella testata  e recensita sul blog, di assoluta qualità, riservata ad una nicchia di ciclisti esperti. E' noto che i pedalatori imitano e "prendono ispirazione" dal mondo delle corse ! Lo chiamo l'effetto "gregge", tipico della società massificata.  Al di là della questione sociologica, la bici race gravel è più performante della bici da corsa sulle strade sterrate ed accidentate, e la differenza sulla strada asfaltata non essendo rilevante, la rende versatile, più maneggevole e stabile, e sempre pronta ad ogni situazione meteo. Le bici da corsa di ultima generazione sono troppo estreme, le meno adatte per la sicurezza dei corridori CLICCA QUI: ruote ultra rigide, telai e manubri, aero e rigidi, geometrie e assetti eccessivi. Inutile discuterne ! E' così ! Se non  provi non te ne rendi conto; conta essere veloci, si, ma più stabili e comodi, su strade di campagna e dissestate, con il mezzo adatto per “gestire” le buche 🕳️ ! La Roubaix non è crono scalata o prova contro il tempo, dove contano il tempo e i decimi di secondo; con le "gambe che non sentono la catena", puoi fare di tutto, con tutto ! Adattamento ed evoluzione; la race gravel è l'evoluzione della bici da corsa, è la soluzione più aggiornata per  il ciclismo. Basta con il "purismo"  e con le bici da corsa estreme !  Saluti ciclistici. 

Aggiornamento.  I corridori della Israel Premier Tech, parteciperanno alla Roubaix 2024, pedalando con le Factor Ostro Gravel ! Pubblico la presentazione fatta dal team sul profilo ufficiale Instagram e YOUTUBE; sono stato visionario 😉 ! Contano le gambe e una gravel. Saluti ciclistici. 

 

Il Gravel del viandante nell'ex cava #novavitagravel

Siete mai stati in una ex cava costeggiata da vitigni di moscato a 500 metri dal livello del mare in una zona risalente al Cretaceo ? E' un museo geologico a cielo aperto, non solo; è luogo di riflessione sul modo in cui l'uomo utilizza irrazionalmente i beni naturali, conseguenza devastante della vetusta cultura antropocentrica, l'uomo come fine e la natura come mezzo, a differenza degli antichi Greci che concepivano la Natura, come dimora degli uomini e degli dei. Abbiamo la necessità, TUTTI, di fondare un etica bio-centrica che metta al centro la vita, in grado di farsi carico dell'aria, dell'acqua, della flora, della fauna, dell'atmosfera, della biosfera a cui l'umanità è intimamente connessa. Ne ho fatto il mio amico....e come se mi sentissi responsabile. Hum è ingenuo e vive anche lui in un mondo difficile. Ogni volta che salgo quassù, è come se mi volessi accertare che non gli sia capitato nulla; è come quando si va a trovare, un caro amico e lui non se lo aspetta, poi è festa. Chissà se quando rimarrà da solo sarà triste e malinconico. Quello che conta non è tanto viaggiare per raggiungere luoghi lontani, ma guardare i nostri luoghi e dentro di noi, con occhi diversi, con il cuore. Riflettiamo sulla deriva irrazionale che sta distruggendo il Pianeta, l'unico di cui disponiamo. Consiglio la lettura di anche di questo post CLICCA QUI . Intanto rifletto sull'idea di........ Saluti ciclistici. 

  

Lo chiamavano Lupo Solitario.

Mi chiamavano Lupo Solitario perché ciclisticamente parlando andavo in fuga e così IA mi ha regalato questa immagine che condivido. Saluti ciclistici. 

Funko per celebrare il nuovo test bike Pedemonte Altavia ! #IA

La versione Funko elaborata dall'intelligenza artificiale (IA) per celebrare il nuovo test Pedemonte Altavia CLICCA QUI ! Saluti ciclistici. 

In Italia e’ l'anno del Gravel.

Circa un anno fa, ebbi modo di parlare con un biomeccanico, a proposito di gravel. Era il tempo in cui avevo pubblicato il mio test Pedemonte Altavia, la nuova race gravel, fatta su misura a Genova. Il biomeccanico con tono saccente, mi "spiegava" che il gravel non poteva diventare un settore importante. Lui era il classico pedalatore "conservatore", attaccato alla tradizione, incapace di intuire persino le esigenze del ciclista. Già perché il gravel è quello che il ciclista ha sempre desiderato, senza saperlo ! Il tempo è galantuomo e così oggi, un lettore del blog, IVR, che ringrazio, mi gira su Instagram, la copertina di questo mese, della rivista mensile italiana, CT. Il titolo è eloquente e preciso, non ci sono dubbi, il Gravel è un successo, anche in Italia, dopo circa un anno dal lancio della mia "Nova Vita Gravel". Il gravel è l’espressione più spettacolare e libera del ciclismo. Aggiungo che in Italia, il gravel si afferma come l'unico settore in crescita, nonostante che le previsioni del settore bici da corsa, siano passate dal "pessimismo alla tragedia", per citare l'analisi del mercato, confidata da un addetto ai lavori. Sorrido pensando al biomeccanico che allora "mi spiegava" la sua "profezia" farlocca. Ma il gravel non è una novità, per gli esperti, e soprattutto per i ciclisti della prima ora. Il gravel è iniziato nel primo decennio del Novecento con il ciclismo Eroico ed è rimasto praticato, in Europa, nel mondo delle corse, in eventi prestigiosi, come la Parigi Roubaix e le Classiche del Nord, finanche alla recente Strade Bianche, insomma le corse più spettacolari. E del resto, non fu un caso, la nascita nei primi del 900 del ciclo cross, in Inghilterra, il quale, è gravel fatto in un percorso recintato. Posto la foto scattata negli anni 80 durante una corsa di ciclismo professionistico su strada; la bici era la Peugeot, probabilmente modello PRO10 in acciaio montata con gruppo Campagnolo (la Peugeot introdusse nel 1983 il modello PY10 con telaio in carbonio e forcella in acciaio). In quel tempo, le bici non avevano raggiunto la qualità e la specificità delle bici gravel moderne, anzi negli anni 80 ci si adattava, con bici da corsa.  Penso che la bici da corsa si sia evoluta nella gravel perché il gravel è quello che il ciclista ha sempre desiderato senza saperlo. Ripeto il mio consiglio. Optate per la bici da corsa nuova, meglio su misura, il livello più alto, allo stato dell'arte, per esempio, come la Pedemonte Mutator RS, possibilmente rim brakes - freni tradizionali ( per leggere il test CLICCA QUI ), solo se pedalate su strade asfaltate perfettamente e volete "recuperare" cioè continuare ad utilizzare i componenti posseduti, altrimenti non perdete tempo, soldi e l'occasione per divertirvi, non rinunciate all'avventura e alla versatilità, percorrete tutte le strade, scegliete una race gravel o una gravel, meglio su misura, il livello più alto, allo stato dell'arte, come per esempio, la Pedemonte Altavia ( per leggere il test CLICCA QUI ). Le bici gravel costano di meno delle bici da corsa e risolvono l'annoso problema del ciclista, quello della noia a percorrere le stesse strade; non è un caso che il campione olandese Van Aert abbia pubblicato sulle storie Instagram, la foto dell'allenamento individuale con la gravel dotata di un piccolo parafango sopra la ruota posteriore (ringrazio per la segnalazione Christian). Intanto gli eventi gravel italiani si moltiplicano, registrando più iscritti delle GF, spingendo, rispettivamente, l'UCI e la FCI ad organizzare le prime due edizioni del mondiale gravel (2022 e 2023) ed il campionato nazionale gravel. Tuttavia occorre separare gli eventi gravel veri e propri, dalle competizioni race gravel. A differenza delle GF, che com'è noto, si distinguono per l'esasperata ed irragionevole competizione, fine a se stessa, gli eventi gravel sono feste a "pedale", con musica, cibo e giochi, un clima nuovo, dove conta la scoperta del territorio e la socialità, la competizione non è la caratteristica principale, essendo il gravel, uno stile di vita. Ovviamente, l'uomo è generalmente competitivo, ma si spera che gli eventi gravel rimarranno tali.  

La bici da corsa è costruita per la strada asfaltata. L'ho provata sullo sterrato leggero, riscontrando limiti nel grip soprattutto in caso di frenata, in particolare in discesa. Le coperture slick da 35 mm, compatibili con le nuove endurance, migliorano la trazione, ma non l'aderenza. Quindi se incominciate a sentire il bisogno di pedalare off road, senza passare alla MTB, più specialistica, allora scegliete la gravel. A quelli che non hanno mai pedalato sulla gravel e che pensano che possa essere utile solo per sterrati leggeri e semplici, allora dedico questo video, girato nei luoghi dove mi alleno 😉. 

Conclusione. Con la desertificazione che avanza nel mondo, ci sarà sempre più spazio per la gravel. La violenza e gli incidenti sulle strade asfaltate, a causa dell'alta velocità, all'uso delle droghe e dell'alcool, all'uso compulsivo dello smartphone, toglie spazio alle bici da corsa. Liberatevi dai limiti e fuggite dalla follia del traffico con un mezzo veloce e stabile. Gravel is life. No Nature No Future. Saluti ciclistici.