venerdì 30 maggio 2014

Trek EMONDA: cronaca di un lancio misterioso.

La Trek Emonda ( il nome è uno scoop del blog), esordisce in questo giorni con la colorazione bianca (Trek Factory Team) e con la colorazione del team MTN Qhubeka. Questo nuovo modello si caratterizza per la forma delle tubazioni, over size e non aerodinamiche, per i freni ( semi integrati come il Madone 7S, quindi diversi da quelli standard), montati con il freno posteriore assemblato sul ponticello di raccordo dei pendenti del carro, diversamente dal Madone 7s, ed infine per il collarino del reggisella semi integrato su richiesta. BB90, OCLV 700 e Ride Tuned sul modello SLR 10, le versione più leggera. EMONDA  ha uno stile tradizionale, rispetto al futuristico Madone 7S, ed alternativo, rispetto alla rivoluzionaria Domane. A fine giugno, la EMONDA SLR sarà presentata ai rivenditori. La presentazione ufficiale ci sarà il prossimo 1 luglio. La EMONDA sarà il terzo modello a catalogo. Il prezzo del kit telaio Emonda SRL ( la versione top di gamma del modello) è 3.499 €, al quale bisogna aggiungere il prezzo dell'attacco manubrio, dei freni dedicati e del reggisella. Dunque un prezzo maggiore del kit telaio Madonne 7S: 3.399 € comprensivo di attacco manubrio, freni integrati e reggisella. Questi i fatti. Ecco Il pronostico espresso quest'inverno, quando tutti dormivano sotto le coperte. Lo riepilogo: avevo previsto che Emonda sarebbe stata il terzo modello a catalogo.
Ora veniamo alla cronaca di satira bike, che si ripete ossessivamente, in occasione del lancio di un nuovo modello di qualsiasi brand.
Mi sono giunte email stile "lottomatica", da parte di chiaroveggenti, dicendomi di essere sicuri che Emonda sarà un modello con determinate caratteristiche, "giurandomi di averlo appreso da emissari giunti da una sconosciuta dimensione extraterrestre" !
Il lancio misterioso del nuovo modello, colora di "giallo" la promozione e il caso rischia di arrivare alle Nazioni Unite e di creare nuove tensioni tra U.S.A. e Cina. Nel frattempo i consumatori si sono divisi in due correnti di pensiero: per taluni EMONDA sarà aggiunta nel catalogo; per altri invece, essa sostituirà la prestigiosa e futuristica Madone, che negli ultimi anni è stata sempre aggiornata, a cadenza di 365 giorni circa, manco fosse un programma software. Per evitare incidenti diplomatici con i tifosi di Cancellara, i "maghi del pedale parlato" hanno deciso che nel pronostico, la Domane non si può toccare, è un modello per/di Cancellara. Cancellara UBI MAIOR!
Intanto orde di ciclisti, mossi da irrefrenabile desiderio del possesso, non dormono la notte, e affollano il WEB, alla ricerca di news, lanciandosi in pronostici, di importanza vitale, da fine del mondo; non escludo che qualcuno abbia interpellato maghi ! Attendere, si sa, non è possibile nel terzo millennio. Mission: svelare il "mistero". Intanto i "furbi", setacceranno i rivenditori, per trovare Madone 7S, rimasti in magazzino, convinti, a torto, che non sarà più prodotto e quindi acquistabile a buon prezzo. Sociologi e opinionisti stanno discutendo sul caso EMONDA. Secondo esperti essa è stata fatta conoscere al pubblico in stile Agata Christie: cioè fornita ai corridori professionisti, ma senza alcuna indicazione per i  consumatori, al fine di aumentarne la libidine! Gli studi di marketing si sono evoluti e hanno stabilito che i ciclisti desiderano di più l'oggetto celato alla stampa. Il marketing: uno strumento diabolico! Una cosa è certa: MADONE; DOMANE, EMONDA sono l'anagramma della stessa parola; quale? Il mistero si infittisce!

Oggi 1/7/2014. giorno in cui la Trek ha previsto il lancio di EMONDA, svelo il mistero, di cui sono stato il primo a parlarne. Ecco le foto scattate alla presentazione ufficiale. Come già anticipato, EMONDA che sarà venduta in tre versioni, affiancherà la Madone e la Domane. La differenza di peso tra la Madone 7S e la Emonda, nella versione più leggera, cioè la SLR, perchè le altre versioni, hanno un peso maggiore, è la seguente: Madone 7S taglia 50, pesata da me, 725 grammi; Emonda SLR, taglia 56, peso dichiarato dalla Trek, 690 grammi. 
La pesa complessiva di 4,6 kg della bici completa, nella versione SLR 10, è stata possibile, usando i componenti speciali, indicati nella tabella allegata, con un nuovo manubrio integrato in carbonio Bontrager e senza pedali.
La Trek ha spiegato che la Domane è il modello da enduro destinato al pavè più leggero del mercato, la Madone è il modello aero più leggero del mercato e la Emonda è il modello prodotto in serie, più leggero del mercato (nella versione SLR); dunque Emonda, Madone e Domane sono i modelli più leggeri della categorie. 
In effetti la Madone è il telaio aero più leggero disponibile sul mercato e per questo l'ho definita, nel mio test su strada, un modello Aero Light. Le concorrenti dirette come per esempio la Specialized Venge e la BMC TMC,  pesano in media 1100 kg ! Telai di "ghisa" rispetto all'aero light, Madone 7S. E' un dato obiettivo. Ma la Madone 7S risulta essere anche la più leggera se rapportata ai modelli top di gamma, leggeri, come per esempio il Tarmac, BMC SL01, Pinarello F8, Giant TCR Advanced, Cervelo R5; e meno leggero di soli circa 15 grammi del Cannondale Evo Nano, sempre se il peso comunicato dalla Cannondale corrisponda alla realtà. 
La scelta fatta dalla Trek di produrre un telaio aero, super leggero, mi lascia perplesso. Il Madone non può essere definito aero, solo perchè ha forme e tubi aerodinamici; nell'accezione comune, il telaio aero, non deve essere super leggero, per avere il massimo grado di rigidità, cosa possibile, solo con telai che pesano più di un chilogrammo. Un telaio aero non deve andare forte in salita, come la Madone 7S, perchè è destinato solo alla pianura.
Sarebbe stato opportuno invece, che il nuovo modello, fosse stato effettivamente aero;  invece a catalogo la Trek ha due telai super leggeri, Madone 7S ed Emonda, e un telaio da pavè/endurance, la Domane. Insomma la cosa più evidente è che la trek non ha mai prodotto un telaio effettivamente aero ! Il telaio aero nell'accezione classica, è il telaio non solo aerodinamico, ma anche non leggero, comunque che non ha pesi da telaio da salita. Il Madone 7S ha un peso inferiore alla concorrenza dei telai da salita !!! Ovvio che le prestazioni cambiano. 
L'anomalia, è evidente, agli occhi di tutti, persino del team professionistico Trek Factory Team. I velocisti del team sono "costretti" ad usare la Domane per la volata !! E non è un caso che lo scalatore del team abbia vinto le tappe dure in salita, e abbia conquistato l a maglia di migliore scalatore al Giro d'Italia 2014, pedalando  con la Madone 7S.  
La mia opinione sulla EMONDA ? Innanzitutto, noto una certa assomiglianza con la Trek Madone 6.9 SSL.  
Per un giudizio sulle prestazione rimando al test CLICCA QUI

Emonda SLR nella colorazione Red Smoke/Red Chili, la più leggera della gamma 2014/2015 dopo quella Vapor Coat












foto scattate durante la 4^ fase del test.........








  

Ecco il comunicato stampa della TREK.




Che cos'è Émonda? 
L'intera linea Émonda è stata progettata a partire da zero per realizzare le bici da corsa più leggere e performanti oggi disponibili, in ogni categoria di prezzo. Il termine Émonda viene dal francese émonder, che significa potare, mondare. Questo è esattamente ciò che abbiamo fatto: eliminare tutto il superfluo.
Perché creare Émonda?
I nostri studi sul comportamento d’acquisto dei ciclisti confermano che la prima cosa che praticamente ogni cliente fa quando valuta una bici è sollevarla e chiedere il peso (seguito dal tirare le leve dei freni e picchiettare il tubo orizzontale per sentire il suono sordo prodotto dal carbonio). Tutti i ciclisti apprezzano una bici leggera e performante, e noi sappiamo farla bene.
Come si comporta la bicicletta?
Meravigliosamente! Émonda è stata sottoposta a uno dei più rigidi programmi di testing nella storia di Trek. L'abbiamo testata con ogni tecnologia: Finite Element Analysis, estensimetro e uno specifico studio al computer sull'impostazione della curva. Ma ciò che si può fare in laboratorio ha dei limiti, quindi per oltre un anno gli atleti del Trek Factory Racing e altri professionisti hanno condotto un test dopo l'altro per mettere a punto la forma del carbonio e le caratteristiche di corsa. Grazie a questo prezioso input, Émonda è rapidamente diventata la bici preferita da molti corridori.
Come ha riportato recentemente la stampa, la forma dei tubi varia in base alle dimensioni?
Sin dall'introduzione del carbonio OCLV nel 1992 siamo all'avanguardia per quanto riguarda la curvatura ottimizzata in funzione delle dimensioni. In quel periodo eravamo in grado di rifinire il laminato solo in corrispondenza dei singoli nodi (gruppo movimento centrale, nodo sella e nodo serie sterzo). Da allora abbiamo sempre mantenuto il primato nel settore. Con i progressi tecnologici, nel 2004 abbiamo apportato grandi cambiamenti al laminato, estendendo la rifinitura del telaio al tubo orizzontale, al tubo obliquo e al tubo della sella. Nel 2008 la Madone è stata la prima bici sulla quale siamo stati in grado di controllare il laminato in tutti i componenti del telaio, cosa che continuiamo a fare tutt'oggi sulle bici da corsa in carbonio. Con i test FEA (Finite Element Analysis) e le prove su banco e su strada condotte dai nostri team, Émonda rappresenta in assoluto l'apice della nostra esperienza con la forma dei tubi.
Essendo così leggera, esiste un limite al peso del ciclista? 
Émonda ha superato tutti gli standard di sicurezza richiesti oltre ai nostri test di impatto e resistenza, molto più rigorosi degli standard di settore. Il limite di peso è quindi lo stesso del resto della nostra linea di bici da corsa, ovvero 124,5 kg (la sola eccezione è rappresentata dalle ruote e dalla sella Tune del modello SLR 10, che presentano un limite di 90 kg). Inoltre, Émonda è coperta dalla garanzia a vita Trek, la migliore del settore.
Di quanto si riduce il peso di Émonda rispetto alla Madone e alla Domane? 
Sebbene tutte e tre queste biciclette siano le più leggere della propria categoria, non c'è realmente confronto con Émonda. Considerando le bici complete e a parità di allestimento, Émonda SLR è più leggera di 336 grammi rispetto all'aerodinamica Madone 7 Series, e di ben 608 grammi rispetto alla Domane 6 Series.
Quanto pesano le bici Émonda?
Ogni Émonda è assolutamente la più leggera della sua categoria. Sfidiamo chiunque a pesare alcune delle biciclette sul mercato e a confrontarle con Émonda. I pesi indicati si riferiscono a bici di taglia 56 cm (52 cm per la geometria WSD). *Nota: al momento del lancio, le versioni finali del modello Shimano 5800 105 non erano disponibili. Pertanto i pesi della bicicletta allestita con Shimano 105 non sono immediatamente disponibili, ma saranno pubblicati a breve.
kg
lbs
Émonda S 4
8.74
19.27
Émonda S 5
Émonda S 5 WSD
Émonda S 6
8.38
18.47
Émonda SL 5
Émonda SL 5 WSD
Émonda SL 6
7.39
16.29
Émonda SL 6 WSD
7.46
16.45
Émonda SL 8
7.06
15.56
Émonda SL 8 RED
6.81
15.01
Émonda SL 8 WSD
7.00
15.43
Émonda SLR 6
6.60
14.55
Émonda SLR 8
6.15
13.56
Émonda SLR 9
6.10
13.45
Émonda SLR 9 WSD
6.09
13.43
Émonda SLR 10
4.65
10.25
Cosa?? Una bici di 4,65 kg? Come ci siete riusciti? 
Realizzare la bici da corsa di serie più leggera era uno degli obiettivi principali del progetto Émonda e l'abbiamo abbondantemente centrato. Preparati a divertirti:
Peso (g)
Telaio Émonda SLR
690
Forcella Émonda SLR
280
Elementi telaio (gancio deragliatore, fermaguaine e viti)
30.5
Manubrio/attacco integrato Bontrager XXX
216
Reggisella in carbonio Bontrager SLR Ride Tuned
119
Gruppo serie sterzo superiore Cane Creek AER
18
Cuscinetto inferiore serie sterzo superleggero FSA
17.8
Freni Bontrager Speed Stop (coppia)
232
Cambio SRAM RED completo
1455
Cuscinetti movim. centrale in ceramica Bontrager
62
Distanziale serie sterzo Tune
1.2
Sella Tune Komm-Vor Plus
83
Coppia ruote Tune: Mozzo anteriore MIG45, mozzo posteriore MAG150, cerchi in carbonio per tubolare Skyline, raggi Sapim CX
886
Bloccaggi Tune Skyline U20 (coppia)
27
Tappo di espansione Tune Gum Gum e parte superiore serie sterzo
15
Tubolari Vittoria Crono CS (coppia)
360
Nastro impugnatura leggero Bontrager (con tappi)
34
Cavi e guaina Jagwire Road Elite Link
125
È stata apportata qualche modifica alla geometria?
I nostri modelli di punta Émonda SLR sono disponibili nelle geometrie H1 e H2, mentre i modelli SL e S sono offerti solo nella versione H2, che rappresenta la scelta migliore per la maggior parte dei ciclisti. Nelle versioni sia H1 che H2 di Émonda, abbiamo leggermente modificato la geometria rispetto all'aerodinamica Madone, per adattarla meglio alle gare dei Grandi Giri. I risultati dei test di laboratorio hanno confermato che la geometria Émonda è la preferita per questo tipo di gare.
Come sono composti i vari modelli? 
Tutti i modelli Émonda sono organizzati secondo la designazione del telaio e la versione della trasmissione. Le designazioni del telaio disponibili sono S, SL e SLR. Il numero che segue la designazione del telaio indica il tipo di trasmissione.
  • 4 – Shimano Tiagra
  • 5 – Shimano 105 5800
  • 6 – Shimano Ultegra 6800
  • 8 – Shimano Dura-Ace 9000 meccanico
  • 9 – Shimano Dura-Ace 9070 Di2
  • 10 – Il massimo della leggerezza, SRAM Red
Ad esempio, sull' Émonda SL 6, la sigla SL indica il telaio e la forcella SL mentre il 6 indica la trasmissione Ultegra completa.
Qual è la differenza tra i tre tipi di telaio?
Émonda SLR
Émonda SL
Émonda S
Telaio 690g
(verniciato, 56cm)
1050g (verniciato, 56cm)
Telaio 1220g
(verniciato, 56cm)
Forcella 280g (verniciata, cannotto di sterzo ~235mm)
Forcella 358g (verniciata, cannotto di sterzo 240mm)
Forcella 518g (verniciata, cannotto di sterzo ~235mm, con ragnetto)
700 Series OCLV
500 Series OCLV
300 Series OCLV
Freni a montaggio diretto
Pinze dei freni standard
Pinze dei freni standard
Reggisella Ride Tuned
Reggisella Ride Tuned
Cannotto sella 27.2mm
Passaggio cavi interno
Passaggio cavi interno
Passaggio cavi esterno
BB90
BB90
BB86 press-fit
DuoTrap S
DuoTrap S
DuoTrap
Forcella conica E2 con tubo sterzo asimmetrico in carbonio
Forcella conica E2 con tubo sterzo in carbonio
Forcella conica E2
Reggicatena 3S
Reggicatena 3S
Reggicatena 3S
Cos'è Duotrap S?È il nostro sensore di velocità e cadenza di seconda generazione, integrato direttamente nel fodero orizzontale. La scelta di inserire il sensore direttamente nel telaio consente di ridurre il peso, migliorando al tempo stesso l'estetica e l'aerodinamicità. Inoltre, si elimina la necessità di fascette che graffiano il telaio, il rischio di spostamento del sensore e la possibilità di perdita di contatto con il magnete, quindi anche il rischio di perdere pezzi nel bel mezzo di un'uscita. Rispetto ai sensori DuoTrap standard, il nuovo DuoTrap S assicura la compatibilità Bluetooth e  ANT+ e presenta un nuovo sistema di montaggio che migliora l'estetica.
Le trasmissioni Émonda sono montate come gruppi completi. Significa che solo il deragliatore e il cambio sono abbinati, vero?
Neanche per sogno. Quando diciamo gruppi completi intendiamo proprio completi. Ogni modello Émonda viene fornito con catena, cassetta, cambio, deragliatore, guarnitura, freni ecc. La sola eccezione sono i freni sui modelli SLR 6 E SLR 10, dotati delle nostre pinze Bontrager Speed Stop a montaggio diretto, per assicurare il massimo in fatto di leggerezza e prestazioni. Questi nuovissimi freni assicurano una potenza di frenata fenomenale, regolabile, con un peso di quasi 100 grammi in meno rispetto alle pinze Ultegra a montaggio diretto e di 60 grammi per i modelli Dura-Ace.
Émonda sostituirà la Madone?
Se fai una panoramica della piattaforma, vedrai che l'Émonda  riprende la maggior parte dei modelli della gamma Madone. La Madone continuerà ad essere prodotta nei modelli più richiesti e il suo futuro è sicuro ed esaltante. La gamma Émonda copre una fascia di prezzo che va dai 1.500 € ai 12.999 € ed è la linea perfetta per gli atleti alla ricerca delle migliori performance.
                         

                                                







I video girati dalla Trek nella fase testing con i corridori del Trek Factory Team






Un prototipo della Emonda dotato di estensimetro e accelerometro.
Peso del telaio taglia 52, della forcella e della serie sterzo: 1 chilo e 6 grammi !!!!!!!!!!!


venerdì 23 maggio 2014

Anteprima con il botto: le nuove Bontrager Aeolus ? Il mistero si infittisce.

Alla 7^ tappa del Giro d'Italia 2014 ho scoperto che sulle biciclette del Trek Factory Team, erano montate ruote Bontrager con un nuovo cerchio in carbonio per tubolare. Nuova trama (non più completamente unidirezionale) , ma soprattutto, una pista freni specifica, anche per la versione per tubolare, attualmente disponibile, solo nella versione Aeolus per  copertoncino dove invece è necessaria, per evitare che l'alta temperatura generata dalla frenata, possa causare lo scoppio della camera d'aria (eventualità che invece non può verificarsi con il tubolare, perchè la camera d'aria non è separata dalla copertura).
Resta solo da verificare l'eventuale differenza di peso con il modello precedente e sapere se e  quando saranno disponibili al pubblico. Saluti ciclistici.




Aggiornamento post. Questa foto è stata scattata nel gennaio 2015. Le ruote sono le Bontrager Aeolus 6, il cui cerchio, altezza a parte, è uguale a quelli che ho fotografato, montate sulla macchina di Mollema, della Trek Factory Team. Dunque queste ruote diverse, da quelle in vendita al pubblico, continuano ad essere utilizzate, nelle gare, solo dai professionisti del team della Trek, che produce il marchio Bontrager.


mercoledì 21 maggio 2014

Bianchi modello 1925 e l'evoluzione della bicicletta.

E' un esemplare unico, esposto presso il museo del Risorgimento e della Resistenza di Vicenza. Era in dotazione ad un ufficiale del battaglione bersaglieri ciclisti. Ai più esperti non sfuggirà il particolare che per cambiare il pignone posteriore ovvero per cambiare velocità ( rapporto), ogni volta, occorreva smontare  la ruota posteriore ! 














Negli anni '30, in una corsa, svoltasi sotto la tempesta, sul passo di Croce d'Aune,  un ciclista dal nome Tullio Campagnolo, in fuga solitaria, forò il tubolare, incollato sulla ruota posteriore; a causa della forature, egli fu costretto a perdere molto tempo per poterlo sostituire; gli sfuggì la vittoria. Allora accadde che.........



Davanti alla stele commemorativa dell'evento ( Croce d'Aune)

giovedì 15 maggio 2014

Giro d'Italia 2014: visita al Trek Factory Team

E' uno di quei giorni, che appartengono ai sogni di un ciclista, quelli da raccontare davanti al fuoco di un cammino, in una sera d'inverno, quando fuori il cielo è stellato e il vento soffia via, giorni vissuti. Momenti che rappresentano un premio offerto dalla vita, a chi ci crede fino in fondo. La metafora del ciclismo è tutta qui: non mollare mai e pancia a terra. Attimi fuggenti in cui si scrive la propria storia. 
Nell'aria emozioni che si respirano solo nel mondo delle corse professionistiche: l'odore acre degli oli usati dai massaggiatori, il rumore delle catene, lingue straniere mescolate a quella italiana, tensioni agonistiche importanti. Un incontro unico nel suo genere.  Credo che se fosse possibile compendiare l'esperienza di questa importante giornata, in un oggetto, quello sarebbe senz'altro il sacchetto che viene distribuito in gara ai ciclisti, al momento del rifornimento e oggi donato simbolicamente dallo staff del Trek Factory Team.
Nel sacchetto si trova il corredo fatto di intelligenza, forza, carattere, orgoglio, coraggio, fantasia e follia, necessario anche per pedalare verso l'avvenire. Ecco qualche frammento della giornata.............
Con J. Arredondo



Con L. Guercilena



Con Beppu



Con Nicole



Con Zodtl



                           
                                           
                                                        

mercoledì 14 maggio 2014

Specialized Tarmac: tutto qui !!

Le foto le ho scattate alla tappa del Giro d'Italia 2014 che è partita da Frosinone. Sono le nuove Tarmac dei team professionistici.  Si nota, un reggisella senza morsetto; è un sistema congegnato con un foro sul tubo orizzontale, dove è stata collocata la vite per serrare il reggisella; sistema già applicato da altri produttori. Noto anche una nuova forcella, la cui forma, lascia pensare un netto miglioramento nelle prestazioni, soprattutto in discesa. Migliorato anche il tubo sterzo che ora è più grande e schiacciato, quindi offre maggiore rigidità. I cuscinetti della serie sterzo come quelli del movimento centrale, sono forniti dalla CeramicSpeed, dunque sfere in ceramica. Sul peso niente di nuovo: anche questa versione della Tarmac, perchè non si chiamerà più SL, non è leggerissima. La casa madre comunica 966 grammi per un telaio in taglia media e 360 grammi per la forcella. Le mie prime impressioni: credo che le modifiche apportate ne abbiano migliorato complessivamente le prestazioni, ma non rappresentano innovazioni tali, da far pensare ad un nuovo progetto. Insomma sono passaggi intermedi, miglioramenti continui, a cui seguiranno degli altri, anno dopo anno, ovviamente finalizzati a garantire la dipendenza del consumatore. Mi attendevo molto di più, considerata la popolarità di questo marchio ed in particolare del modello Tarmac. La Specialized non è andata oltre il limite del concept, non ha inventato un nuovo prodotto. Anche altri produttori, come per esempio, Cervelo, BMC hanno raggiunto lo stato dell'arte con i modelli top di gamma; ad oggi si sono "limitati" a  limarli, perfezionandoli. Perchè questa tendenza serpeggiante di tipo "conservativo" del mercato, che ovviamente non riguarda tutti i produttori? Siamo giunti, davvero al momento più alto dell'evoluzione della produzione ? Dobbiamo aspettarci solo modifiche ovvero involuzioni che ne snaturino l'essenza, come nel caso dell'infelice ed orribile freno a disco, che ha fatto diventare una bicicletta da strada, una "buffa" ed inutile moto a pedali ?
                             

tarmac SL4

Tarmac SL4

Tarmac 5

Tarmac 5


Test Bike: copertocino Bontrager R4.




Test su strada.
175 grammi nominali ( più il peso della camera d'aria), ottimo grip anche sul bagnato, buona scorrevolezza e ottimo confort. 23 mm di larghezza. Lo consiglio.  Il test è stato realizzato in collaborazione con Falasca Cicli di Pontecorvo (FR), rivenditore autorizzato Bontrager/Trek. 

martedì 13 maggio 2014

Prototipo Campagnolo al Giro d'Italia 2014; ma quello che non tiaspetti.

Queste immagini sono state riprese al Giro d'Italia 2014. Francamente sono amareggiato. La forma della guarnitura è completamente assomigliante alla guarnitura FSA/Shimano. Un marchio come Campagnolo che della bellezza e dell'originalità dei suoi componenti, ne ha fatto sempre il tratto distintivo, non doveva realizzare una guarnitura così copiata e brutta. Sul cambio, posso dire che è di dimensioni oversize; ne immagino il peso e la rigidità, ma anche qui di bellezza, non se ne parla. Assolutamente non paragonabile all'attuale Super Record in termini di originalità e di estetica. Che dire; spero di svegliarmi e di pensare che sia solo un brutto prototipo ovvero sogno e che un giorno esso sarà all'altezza di diventare un gruppo Campagnolo. Credo che l'industria della bicicletta stia attraversando un periodo critico; è evidente che ha difficoltà ad inventare qualcosa che faccia la differenza e sposti più in alto la qualità. Anche questo "prototipo", come il freno a disco e i modelli di alcuni telai top di gamma con parziali e provvisorie modifiche, va verso questa confusa direzione. Speriamo in un futuro migliore e raccogliamoci in una preghiera laica, noi cultori del bello e dell'utile. Amen.



Aggiornamento. "L'incubo" è diventata realtà. Il prototipo si è materializzato nel nuovo gruppo meccanico campagnolo. Guardandolo, non ho dubbi: il disegn della pedivella, del cambio e del deragliatore, è stile shimano. In altre parole, per me, è "finita" un era, iniziata negli anni 20 dal grande Tullio Campagnolo, e terminata nei giorni che hanno dato i natali al Super Record Revolution Titanium, l'ultimo grande gruppo, in stile inconfondibilmente campagnolo. Di quel gruppo rimangono solo gli ergopower e i freni.
E' un dato oggettivo, basta confrontare le foto.......

domenica 11 maggio 2014

Lo Sram elettronico ( wireless). Una storia complicata!

Metti il prototipo poco prototipo del gruppo Sram elettronico, visto che e' usato in corsa da un intero team Under 23 gestito dal figlio del Cannibale con i soldi della Trek; aggiungi la Madone della Trek,marchio  che da molto tempo ha una collaborazione tecnica con la Shimano; e come ciliegina sulla torta, mettici pure Bonnen e altre due persone della Quick Step che guardano le bici con ammirazione. Ci sono tutti gli ingredienti per una storia tratta dal mondo delle corse:- Tre uomini di un team sponsorizzato dalla Sram che possono vedere per la prima volta il nuovo prodotto Sram montato solo su bici del team della Trek, in barba alla Specialized, marchio del gruppo Sram !  Che storia complicata !!
                              

giovedì 8 maggio 2014

Biciclette e donne

La donna in bicicletta è l'immagine dell'eleganza e della sensualità. Un tempo, una canzone famosa recitava : "..ma dove vai bellezza in bicicletta ......". Saranno le movenze femminili, che si adattano perfettamente alla pedalata, sara l'equilibrio e la dinamica delle due ruote silenziose, dove il pedalare è un incedere nello spazio, ma una donna può sedurre, anche pedalando. E allora mi piace proporre questa foto; in essa si incontrano due mondi affascinanti, che rappresentano una splendida simbiosi nell'immaginifico maschile. Le biciclette (per i curiosi si tratta dell'innovativa Trek Silque, un telaio per donne), appoggiate e custodite nella stanza delle cicliste, compagne di avventura. L'idea che ne viene fuori è di una femminilità dinamica e sportiva, che non sa rinunciare alle abitudini e alle confidenze. Un immagine "rosa naturale", senza tempo, come il bianco e nero della foto. A me piace. 


Giallo alla Paris Roubaix 2014: una fiale misteriosa rotola sul pavé !

Domenica 13 aprile 2014, alla  Paris - Roubaix, è accaduto un fatto singolare e inquietante. Un flacone di pillole, la cui composizione al momento è sconosciuta ed è al vaglio dell'Agenzia Antidoping britannica, sarebbe stata raccolta da Mike Brampton, ciclista amatoriale inglese, medico, che su Twitter ha postato le foto e ha spiegato il fatto. La fiale sarebbe finita sul ciottolato, a seguito di un incidente avvenuto al chilometro 257 ( 160°miglio). Brampton sostiene di averla vista cadere dalla tasca posteriore di un corridore e di avere 34 foto scattate in sequenza ad una distanza di 15 piedi, che ritrarrebbero l'accaduto. La fiala mostra visibili segni di abrasione, in quanto sarebbe stata investita da una vettura al seguito del gruppo dei corridori. Successivamente Brampton ha twittato a Brian Cookson, presidente dell'UCI, la foto chiedendo spiegazioni. Vista la mancata risposta da parte del presidente dell'UCI, il medico inglese, giovedì scorso ha consegnato questa fiale, all'Agenzia Antidoping del proprio paese. Successivamente Cookson, ha dichiarato di non  giungere a conclusioni affrettate di consegnare la fiala all'Agenzia Antidoping francese o alla polizia. Al momento non si hanno notizie ufficiali in merito al contenuto della fiala. Resta il fatto che l'episodio è insolito ed inquietante, visto i passati scandali. Ecco la notizia pubblicata anche dal The Telegraph L'articolo clicca qui


Francamente la notizia è raccapricciante. In attesa di notizie ufficiali e soprattutto nell'attesa che il medico ciclista britannico, consegni agli inquirenti, le foto dalle quali a suo dire, si riesce a risalire al corridore che avrebbe perso la fiala in questione, resta da capire ancora molto del fatto, che l'appassionato sostiene di avere visto. Personalmente, ritengo che l'accaduto sia anomalo. Non credo che ci siano precedenti nel mondo del ciclismo professionistico. Allo stato nessuno può escludere che possa trattarsi di una sostanza legale; di converso, nessuno può altrettanto escludere che possa trattarsi di una sostanza vietata dall'UCI. Certo rimane singolare e difficile da comprendere, che un corridore l'abbia portata con sè,  rischiando di essere visto, dai milioni di spettatori, dai centinaia di fotografi e  dalle molte TV al seguito della corsa. Altrettanto, singolare è che il suo contenuto, al momento rimasto misterioso, possa essere consumato, durante una corsa così serrata e massacrante, come la Roubaix, dove è quasi impossibile lasciare il manubrio, per via del percorso accidentato, che non permette distrazioni, pena la caduta. Comunque vista l'importanza della notizia, l'opinione pubblica ha diritto di conoscere tutti i dettagli del fatto e l'esito delle analisi da parte dell'Antidoping. In attesa degli sviluppi dell'indagine da parte delle autorità competenti, si può solo dire di una fiale misteriosa che usando il condizionale, potrebbe far deflagrare, ancora una volta, l'immagine dello sport.  

Quello che non dicono sui tubolari a sezione maggiore di 23 mm.

E' da qualche anno che le dirette TV delle corse professionistiche, si infittiscono di indicazioni sui materiali tecnici, spesso non precise. In particolare è opportuno fare chiarezza sui tubolari con una sezione maggiore di 23 mm,  sezioni concepite per il pavé, le strade impervie e dissestate, di solito coperte da fango, in giornate piovose, tanto per capirci, quelle delle Strade Bianche, della Parigi - Roubaix, dove è necessario, un comfort ed un aderenza (se gonfiati ad una pressione bassa come è necessario fare per i tubolari over size), maggiori rispetto a quello necessario per l'uso su strada asfaltata. Fino a qualche anno fa, l'industria, ha sostenuto, che una sezione inferiore ai 23 mm, fosse più scorrevole; e del resto questo rimane ancora il parametro per diversi produttori, che continuano a realizzare ruote, con cerchio largo 19/21 mm, che non necessitano di coperture con sezione superiore ai 23 mm. Da qualche anno, alcuni produttori statunitensi, hanno iniziato a produrre ruote con sezione maggiorata (alcune testate su questo blog), che necessitano di coperture con sezioni superiori a 23 mm.  Allo stato attuale, non ho letto alcuna prova tecnica, obiettiva e documentata, che spieghi perchè un tubolare con una sezione maggiore di 23 mm, dovrebbe essere più scorrevole; ciò nonostante ho sentito qualche commentatore televisivo, peraltro noto, che spiegava con assoluta convinzione verbale, che il tubolare over size (come preferisco chiamarli), sono più scorrevoli! Niente di più approssimativo.  Di parole se ne possono dire a iosa; di documenti tecnici obiettivi, che lo provano, invece non ce ne sono.  Ho avuto modo di provare il Continental Competition da 25 mm, testando le Lightweight Meilenstein e le Obermayer, e posso dire che non ho trovato alcun miglioramento in termini di scorrevolezza; anzi, ho avvertito un peggioramento nella scorrevolezza. In realtà, in merito alla scorrevolezza, alla tenuta e al comfort, conta soprattutto la forma del battistrada, la pressione di utilizzo e la mescola. Persino tra due sezioni da 22 mm, ma con un diverso battistrada (come il "piatto", Continental Competition e quello a "punta" del Tufo) ho verificato che esistono differenze nella prestazione. La verità è un altra: con l'avvento delle ruote con sezione maggiorata, si parla di 27/28 mm, contro i 19/21 mm delle sezioni standard, è necessario, l'uso di tubolari con una sezione superiore ai 23 mm, altrimenti non solo la ruota è brutta esteticamente, ma rimane scoperto il bordo del cerchio, con conseguente pericolo in caso di urto o buche. Non è un caso che i telai di ultima generazione hanno un carro posteriore più largo, proprio per consentire l'uso dei tubolari over size. Alcuni produttori, sostengono che una sezione più larga del cerchio, garantisca soprattutto più aerodinamicità, ma a patto che ci sia una velocità costantemente superiore ai 40 km/h. A questo punto mi chiedo: una ruota così larga è utile  ai ciclisti che pedalano in salita, o a velocità non superiore costantemente ai 40 km/h ( cioè il 98 % dei ciclisti) ?  E' giunto il tempo che il ciclista, incominci a comprendere che il mondo delle corse professionistiche, è sponsorizzato dall'industria, che per sostenerne i costi, che crescono in modo esponenziale, non solo è costretta ad alzare ogni anno i prezzi, ma deve stimolare il consumatore all'acquisto, sfruttando, di riflesso, l'effetto "gregge" causato dall'atteggiamento "delirante ed ossessivo" dei ciclisti che vogliono apparire migliori, usando soluzioni tecniche "copiate alla TV". Consiglio di pedalare con la testa libera da mode e da pregiudizi, ( come nella vita), invece di ascoltare i "saggi" pagati alla TV; siate leader e non pappagalli o pecore. Per quanto riguarda la maggiore aerodinamicità dei cerchi larghi di scuola statunitense, posso dire, dopo averli provati, come da recensioni pubblicate sul blog, che non ho avvertito nessun sostanziale miglioramento. Ad oggi, posso solo dire che questi modelli,non pesano di meno, di quelli tradizionali, e quindi sono meno reattivi; possono solo dare un miglioramento in termini di stabilita; di contro, si ha un peggioramento della scorrevolezza e della reattività. A questo punto, ognuno faccia la propria scelta, a seconda dei parametri che preferisce. Ma nel caso che si preferisca la soluzione con tubolari extra large ovvero over size, su strada asfaltata, mi viene il dubbio, che il ciclista sia più un biker, che un rider, ovvero sia più portato per la MTB che per la bici da corsa. Un altro consiglio. Se deciderete di usare comunque tubolari con sezione maggiore di 23 mm, sappiate che è consigliabile dotarsi di telai con carri posteriori compatibili. Diversamente il tubolare strofinandosi all'interno del fodero sinistro, rovinerà prima la vernice e continuando l'uso intaccherà gradualmente il carbonio del telaio ( o l'allumino se opterete per telai costruiti con la lega leggera), come da foto allegata. Sia chiaro. Non date per scontato che ciò non possa accadere anche con telai compatibili. Durante il fuorisella su salite dure, la ruota posteriore, soprattutto quella particolarmente leggera e non rigida ( cioè il 90%), oppure quelle con raggi lenti, tendono a spostarsi, e non di poco, lateralmente, rispetto all'asse, inclinandosi molto verso il fodero sinistro. Un motivo in più per riflettere.  Saluti ciclistici.


Il fodero sinistro di un telaio rovinato dal contatto con la gomma della copertura maggiore di 23 mm !!! La parte scalfita è stata evidenziata per un intervento di riparazione. 


Test Bike: Trek Domane 6.9 Disc e Shimano Dura Ace Di2 gamma 2015.

Ecco la novità di casa Trek. Più che altro mi sembra un modello per il ciclocross ed invece la propongono per l'uso "improprio" su strada ! Tant'è che assomiglia alla Trek Crockett, top di gamma della casa statunitense,  per il ciclocross. Per la  cronaca, le ruote sono Bontrager Affinity Elite Tlr, tubeless, con un peso nominale complessivo (enorme per una ruota da strada prodotta nell'anno 2014) di 1655 grammi ! (dichiarano un peso 740 grammi l'anteriore e 915 grammi la posteriore). Lo stereotipo del consumatore che sceglie una bici da corsa con i freni a disco: un ciclista che usa la bicicletta da strada come se fosse una MTB, un ciclista novello, che  non partecipa o non è competitivo nelle gare, che ha paura della discesa o non ha ancora imparato a  frenare in discesa ( in discesa ci vuole sempre coraggio, abilità ed esperienza), un ciclista che non preferisce la bicicletta leggera, in molti casi perchè non ha raggiunto il peso forma.
Oramai diversi marchi hanno deciso di fornire i modelli già presenti nel catalogo, anche nella versione con freni a disco, proponendoli in una versione con peso maggiore, con freni inutili per l'uso su strada, che richiedono una manutenzione maggiore (pasticche, olio per non parlare del costo del freno a disco usurato) e ruote non leggere, pericolosi in caso di caduta ( il disco sollecitato raggiunge temperature elevate e costituisce un arma impropria in quanto è anche affilato, come la guarnitura), soprattutto nelle cadute in gruppo. Non è un caso, che ad oggi, l'UCI non abbia autorizzato l'uso dei freni a disco nelle gare su strada, per motivi di sicurezza, anche se gira in modo pretestuoso, la notizia, che il motivo sarebbe invece perché la Campagnolo non avrebbe realizzato ancora un modello di freno a disco. E' appena il caso di precisare che, non tutti i produttori di telai hanno realizzato modelli compatibili con freni a disco. Vedremo nel futuro, ma è chiaro, che si tratterà comunque di una versione che affiancherà quella con freni tradizionali, sulla quale i produttori di telai, concentrano l'alta gamma.
La moda del freno a disco sulla bici da strada non potrà soppiantare il freno tradizionale, per questo esiste una doppia offerta per molti modelli; si dice che la Shimano abbia rinviato al 2016 ogni decisione ufficiale in merito alla definizione dei parametri standards dei sistemi frenanti e degli assi dei mozzi delle ruote a disco. Per ora regna il caos; ogni produttore fa da solo e molti marchi, come per esempio la Cipollini, non sono interessati al freno a disco. almeno per ora. E tutto questo per incentivare il consumo, visto che il freno a disco necessita di un telaio specifico, e per illudere i ciclisti inesperti che con il disco potranno risolvere problemi in discesa. E' appena il caso di precisare che nel campo della MTB, l'uso dei freni a disco, si è dimostrato meno semplice del previsto: a parte lo spurgo dell'olio dei freni, come se fosse un auto, ma le pasticche dei freni a disco, hanno un consumo precoce rispetto ai tacchetti dei freni tradizionali per la bici da strada. Le stesse pastiglie in ceramica per la MTB, le più dure, con le discese ripide tendono a consumarsi precocemente. Insomma per l'industria del ciclismo, il freno a disco per la bici da strada, si rileverebbe una manna, un nuovo filone di ricavi; per il consumatore invece sarà un pessimo affare.
Sarà un caso, ma quei pochi ciclisti che incontro, e sono rari, con la bici da strada dotata di freni a disco, sono tutti, e dico TUTTI, novellini. Poveracci, chissà cosa gli avranno fatto credere !
Il vero limite della bicicletta da corsa, è solo la larghezza del tubolare e del copertoncino, non il freno; la bicicletta scorre sulla strada girando sul tubolare o copertoncino; pertanto la tenuta sull'asfalto, soprattutto in caso di bagnato, sarà sempre limitata, e non per causa imputabile al freno.
Ecco alcuni link per saperne di più sull'argomento: CLICCA QUI  CLICCA QUI  CLICCA QUI

TEST SU STRADA ( fatto il 15 febbraio 2015). La curiosità di testare una bicicletta con i freni a disco, top di gamma, era irrefrenabile. Finalmente l'occasione è giunta ieri (15 febbraio 2015), grazie ad un test bike organizzato da Trek Italia presso Falasca Cicli, quando ho potuto provare una Trek Domane 6.9 Disc, il modello top di gamma, della versione con freni a disco. Superfluo osservare l'importanza del test bike organizzati dai distributori. Consiglio di non acquistare mai sulla carta, fidandosi della parola del produttore ovvero della pubblicità. Fidatevi solo dei consigli di un ciclista esperto o blogger oppure fate in modo di scegliere dopo una prova diretta; non optate per prodotti realizzati da chi non offre la possibilità di provare prima dell'acquisto. Oggi si può provare tutto; dalle auto alla fetta di prosciutto; perchè non farlo anche con una bicicletta ? I produttori che non organizzano test sono fuori mercato.
Ma torniamo al test. Sulla strada la Domane Disc si è dimostrata, non particolarmente agile nei cambi di direzione, in discesa, molto stabile, rigida sulla scatola del movimento centrale, poco reattiva ( scatto) soprattutto in salita. Sulla strada con pavimentazione irregolare e dossi artificiali,  l'Isospeed, ha garantito un confort buono; ma niente di paragonabile ad un ammortizzatore di una MTB, sia chiaro. Verosimilmente le prestazioni della Domane sono state influenzate dalle ruote per freni a disco, poco leggere e con molto inerzia.
La prova serviva anche a verificare il comportamento dei freni a disco, che caratterizzano questa versione; per questo li ho provati in due modi, quelli più utili e frequenti: frenare in velocità lungo una discesa al 10%, lunga circa 300 metri;  frenare con entrambe le leve, dopo averla lanciata a velocità sostenuta ( più lenta rispetto ad un modello top di gamma con freni tradizionali dal peso inferiore ai sei chili), in pianura, simulando un pericolo improvviso. Due situazioni tipo, che si presentano nella pratica quotidiana. Ricordo che trattandosi di freni a disco, occorre fare una regolare manutenzione, cioè occorre che l'olio, lo stato dei dischi e delle pasticche sia perfetto ( così come vanno controllati e sostituiti anche i tacchetti dei freni tradizionali). I freni testati sono stati preparati  e regolati dai meccanici della Trek Italia, secondo lo standard di sicurezza previsto per l'uso su strada.
Ad una forza normale esercitata sulle leve, la risposta della frenata è meno veloce, meno dura dei freni standard, insomma più morbida. In discesa si sente lo stridore delle pasticche che segnano con l'uso i freni a disco ( quindi con il tempo si usurano e la sostituzione comporta costi maggiori, comprensivi anche dell'olio).
Ebbene i freni a disco, usati lungo la discesa veloce, si sono dimostrati efficienti e agiscono con forza progressiva, come quelli di una MTB con freni a disco, appunto. Nessun sbandamento.
Invece in pianura, frenando improvvisamente, con entrambe i freni, dopo averla lanciata a buona velocità, l'arresto è avvenuto in uno spazio non breve, la risposta non è stata immediata e secca (come avviene con il freno tradizionale), e la ruota posteriore ha sbandato. Questa simulazione, l'ho ripetuta cinque volte e tutte le volte, ho avvertito un discreto sbandamento laterale della ruota posteriore. La circostanza mi ha sorpreso, considerato che i freni erano stati regolati da meccanici della Trek Italia, quindi da personale esperto, in modo da consentire un uso sicuro; peraltro, il fatto che l'arresto improvviso necessitava comunque di uno spazio non breve, mi ha lasciato pensare, che qualora la forza frenante fosse stata aumentata, lo sbandamento sarebbe stato più pericoloso.
In buona sostanza, non ho trovato un motivo importante e decisivo per scegliere i freni a disco, considerato che c'è  un aggravio di peso che incide in modo non indifferente sulla prestazione complessiva della bicicletta, rendendola poco reattiva, soprattutto in salita, a fronte di una frenata maggiore di quella necessaria per l'uso su strada. Motivo per cui valuto la Domane 6.9 Disc non adatta alla salita e alla volata, dove occorre leggerezza e reattività.
La mancanza di reattività ( scatto) è dovuta principalmente alle ruote Bontrager Disc, che a causa del disco (peso), della struttura specifica ( il disco posizionato al centro della ruota), aumentano l'effetto dell'inerzia, e quindi le rendono non veloce e reattiva. La Domane dal canto suo, non è un modello, particolarmente leggero; del resto il target è quello di un telaio da endurance, le cui caratteristiche, prediligono, parametri, quali il confort e l'assetto ottimale anche su strade difficili, come il pavè.
Molto curata la verniciatura, anche se il colore uniforme e nero, anche sulla scritta posizionata sul tubo obliquo, la rendono, a mio avviso, "anonima" nel gruppo.
A chi è destinata la Domane 6.9 Disc. Ritengo che la Domane 6.9 Disc, sia la scelta adatta, per il ciclista novellino e per quello di  medio livello, che usi il mezzo principalmente nel week end, che non partecipa a competizioni amatoriali o almeno non ambisca a piazzamenti, dalle caratteristiche atletiche da passista puro, che predilige lunghe percorrenze in pianura, anche con il manto stradale impegnativo ( sterrato, irregolare, pavè); non è adatta alla salita, considerato che nei lunghi percorsi montani, oltre alle discese, ci sono le salite, e qui, il peso non contenuto e le caratteristiche specifiche del modello suindicate, penalizzano il ciclista, nel tratto più duro, cioè l'ascesa media/lunga ma anche lo strappo duro e breve.
Lo ripeto. Il vero limite della bicicletta da corsa, è solo la larghezza del tubolare e del copertoncino, non il freno; la bicicletta scorre sulla strada girando sul tubolare o copertoncino; pertanto la tenuta sull'asfalto soprattutto in caso di bagnato, sarà sempre limitata, e non per causa imputabile al freno.
In ultima analisi confermo che l'effetto dei freni a disco sulla prestazione complessiva è quello di rendere la bicicletta da strada come una bici da mountain bike: lenta e meno leggera rispetto ad un modello corrispondente top di gamma, con un azione di frenata potente in discesa,  e molto modulato, ma assolutamente, normale in pianura. Non vale la pena, se si vuole andare veloci su strada. Lo standard dei freni tradizionali attuale è assolutamente sicuro ed efficace.  La scelta del freno a disco sicuramente non è  adatta al ciclista professionista e al ciclista amatoriale evoluto; forse è adatta ad un ciclista novello o a chi ha paura della velocità in discesa. Ma a questo punto, mi sento di affermare, che non tutti sono adatti al ciclismo su strada. Se non amate la velocità e la leggerezza del mezzo, vi consiglio di pedalare con la MTB. Non è un caso che ci sono moltissimi biker ovvero ciclisti che usano la MTB, con successo e divertimento. Visto lo standard delle top di gamma versione disco credo che questi modelli, non hanno futuro nel mondo delle corse su strada e non solo per una questione di sicurezza come ha valutato l'UCI; le prestazioni complessive sono inferiori.

Conclusione: la bicicletta da strada è leggera e semplice per natura: tutto il resto è solo marketing e zavorra. Occhio ciclisti, soprattutto i novelli. 

Test Shimano Dura Ace Di2 ( gamma 2015). 
Testati con la Domane 6.9 Disc, i comandi, la guarnitura, il cambio e il deragliatore del modello top di gamma elettro meccanico della Shimano.  
Il modello top di gamma elettronico del colosso nipponico è assolutamente eccezionale. Perfetto. La cambiata è super veloce, precisa e divertente. I comandi sono ergonomici. Di meglio non si poteva fare. Occhio però a non dimenticare di ricaricare la batteria, altrimenti si ritorna a casa, con il cambio che smette di funzionare. In pratica si è costretti a pedalare sempre sullo stesso rapporto. E ricordate infine che di acquistare anche la batteria di riserva, in caso di guasto ( che è sempre improvviso) della batteria installata. 

Saluti ciclistici. 

Prova su strada


La parte finale della discesa al 10%.
Foto ricordo al termine della giornata  test.