lunedì 31 marzo 2014

Test Bike: Trek Madone 7S 2^ serie. Shut up very test.

Ieri mi è stata consegnata la test bike Trek Madone 7S ultima versione, catalogo 2014 dal rivenditore autorizzato Falasca. E così dopo avere testato il Trek Madone 7S 2013, ho avuto modo di testare anche quello del catalogo 2014, con carro posteriore modificato e peso appena più leggero, in taglia 50, colorazione matte trek black. Come sempre, prima della consegna, mi è piaciuto assistere al suo montaggio da parte del meccanico doctor Falasca. Pazienza, competenza e passione, per il resto le foto parlano da sole. Troppi si definiscono meccanici; ma meccanici si nasce. Chiusa la parentesi. 
In questi anni di prove su strada, ho capito che per fare un test serio, occorre usare telai diversi con gli stessi componenti; le ruote e i tubolari devono essere uguali, altrimenti le eventuali differenze dei telai, si confondono con quelle degli altri componenti; in pratica il test " si sporca".
Incominciamo nel dire che questo test, è stato molto atteso dai lettori del mio blog e non solo. Me ne sono accorto dal numero delle visite (centinaia) del post, scritto sul nuovo modello appunto. E francamente lo ero personalmente, quale possessore del modello 2013.
Come ho già scritto, la Trek ha presentato questo nuovo modello, come un fulmine a ciel sereno. Dopo un anno circa dall'esordio della Madone 7S, la Trek coglieva tutti impreparati, e affermava che per "  La nuova edizione i foderi Madone sono stati ridisegnati per aumentare la potenza di frenata e  fornire una migliore sensazione generale". La Trek comunica altresì una ulteriore diminuzione del peso del telaio, di 25 grammi" ( ecco il link anteprima Trek Madone 7s 2014.). 
Sin dall'inizio, mi aspettavo che la versione 2013, rimanesse ancora in catalogo, anche se i marchi tendono sempre a migliorare e presentare nuove gamme anche per stimolare le vendite e mi sono riservato ogni valutazione all'esito del test. Non sono mai stato e mai lo sarò, un ciclista che parla per partito preso e giudica un prodotto a prescindere dal riscontro sulla strada. E questo devo dire che gli appassionati che mi seguono, lo hanno letto. 
Dunque si trattava di vedere come è da vicino il nuovo fodero destro e soprattutto di capire se e quali fossero le differenze; in altre parole, se il nuovo modello è davvero diverso. Questo test avviene, dopo un uso prolungato del precedente modello, che mi consente di tenere bene in memoria le sue prestazioni; una condizione ottimale che consente di valutare prontamente eventuali differenze. 
E' importante aggiungere che l'altra differenza con la prima serie del Madone 7S, sono i forcellini del carro posteriore: nella seconda serie sono in carbonio, mentre nella prima serie erano in alluminio. Ciò comporta una diminuzione del peso ed una maggiore rigidità, in quanto tutto il carro posteriore, ora ha una struttura uniforme.
Senza dubbio, vista la conformazione aerodinamica dei tubi, mutuata dal telaio da crono Trek Speed Concept, e il peso molto  leggero, posso definire la Madone 7S, un telaio aero light da 725 grammi nella versione Vapor Coat ( 730 grammi nella versione da me testata);  dunque una macchina, destinata alla salita più dura ed alla pianura. Dell'importanza della aerodinamicità delle tubazioni di un telaio non ci sono più dubbi. La minore resistenza aerodinamica, aumenta la prestazione del ciclista, correttamente posizionato in sella: si risparmiano watt cioè energia. La Trek ha calcolato un risparmio di 25 watt,  cioè non occorre una fatica aggiuntiva per ottenerli, ad una velocità di 40 km/h in caso di vento contrario con una angolazione di 10 °. Inutile farsi illusioni, pensando che in salita il vento non possa influenzare la prestazione.Il vento laterale a bassa velocità, quindi in salita, determina, fenomeni di stallo e di turbolenza che aumentano la resistenza frontale e laterale dell'insieme ciclista/bicicletta. Dunque un incidenza sulla prestazione in montagna, non solo nella fase della discesa, dove la capacità di manovra del mezzo e quindi di risposta in curva, sono determinanti ai fini della sicurezza e della velocità, ma anche in salita, quando lo sforzo è maggiore. In buona sostanza, l'aerodinamicità della bicicletta, non è solo una questione riservata alle macchine da crono. Sappiatelo. Non a caso che i produttori più importanti, studiano i modelli, nella galleria del vento ( propria o commissionando lo studio a strutture ad hoc). Non è un vezzo; è una importante evoluzione della bicicletta.   
Devo dire che nella colorazione matte avevo già testato la Bianchi Oltre, il Nero come lo chiamavo, e mi ero accorto che in realtà si trattava di uno strato piuttosto compatto di verniciatura, che inevitabilmente finiva per gravare sul peso finale del kit telaio. Ebbene questa colorazione della Trek Madone 7S, invece è di tutt'altra fattezza; non un strato consistente di verniciatura, ma una vernice compatta, senza trasparente e molto sottile. Dalle foto, questa colorazione non mi piaceva, anche se un mio amico corridore, Vincenzo, possessore di questo telaio, mi spiegava che da vicino, la nuova colorazione era molto esclusiva e gli piace moltissimo. Ebbene aveva ragione. Vista da vicino, non solo è molto curata, ma è davvero esclusiva, tanto che cambia effetto cromatico a seconda della luce solare. Spero che le foto che per ora ho messo, possano spiegarne la particolarità: non è dunque un effetto satinato classico. Bene. Una novità che significa ricerca e sviluppo. 
Veniamo al peso. Il Trek Madone 7S 2013 con stessa componentistica, ma con tubolari diversi presenta i seguenti pesi: con tubolari Tufo S213 da 211 grammi e 209 grammi, nastro più leggero, in sughero, guaine Campagnolo di colore bianco, peso finale 5 chili e 720 grammi; con tubolari Continental Competition da 260 grammi l'uno, 5 chili e 850 grammi. Il Trek Madone 7S modello 2014, con tubolari Continental Competition da 260 grammi l'uno, con nastro Bontrager meno leggero ( ma più soffice), guaine di colore nero, 5 chili e 800 grammi. Devo aggiungere che in occasione del nuovo montaggio, il doctor Falasca, ha oliato ed ingrassato i meccanismi degli Ergopower (leve comandi). Le conclusioni ? La matematica non è un opinione. Dunque verificato un risparmio di peso, in linea con quanto dichiarato dalla Trek. 
Veniamo al punto più importante del test: il carro posteriore e/o fodero destro. Qui prima di esprimere un giudizio, bisogna vedere il telaio da vicino e testarlo su strada. Ad un esame visivo, il fodero destro accentua l'asimmetria, ora è "spaventosamente" asimmetrico ! Il fodero destro si presenta con una forma curva decisa nella linea, nella parte finale, quella a ridosso del forcellino destro e soprattutto è maggiorata nelle dimensioni e non di poco; pensate che il tessuto a strappo, che uso mettere quando smonto la ruota per pulire la catena, in modo da evitare urti accidentali con la stessa, non riesco più a chiuderlo ! Ad un primo esame, ictu oculi, il carro posteriore, è ridisegnato, nella parte dei foderi, ora abbiamo dei foderi asimmetrici. Dunque il Trek Madone 7S versione 2014, è totalmente asimmetrico: tubo sterzo, forcella, tubo obliquo, e ora carro posteriore. 
E su strada ? La prima uscita, l'ho fatta ieri, con la truppa d'attacco, del team Falasca Cicli, formato da un campione regionale crono 2012 ( Falasca), tre campioni di categoria gran fondo del Trofeo Centro Italia ed un altro forte ed esperto ciclista ex nazionale amatoriale. Percorso vallonato con strappi forti. Vi allego il tracciato Garmin di un compagno di uscita il tracciato del percorso al quale pedalavo accanto. Oggi invece altra uscita, su piatto con salita al 6% collocata nella fase intermedia del percorso, per un totale di circa 70 km. 
Quello che penso della macchina Trek Madone 7S modello 2013, l'ho già scritto. Tutti possono leggerlo. Ne sono molto, ma molto, soddisfatto; come lo sono tutti i possessori. Sul punto voglio aggiungere una cosa: ho avuto due versioni del Madone top di gamma, la 6.9 SSL e la 7S modello 2013. Sono in grado di fare una comparazione. Nel passaggio da un modello all'altro, ho constatato un miglioramento, step by step, passo dopo passo, di un ottimo prodotto. Per questi due modelli si è trattato di un effettivo miglioramento, nella rigidità laterale e nella stabilità, pur rimanendo inalterati il confort, la precisione nella guida e la reattività. La rigidità torsionale della Madone 7S, anche in questa versione, è molto spostata sull'avantreno, e  meno pronunciata sul movimento centrale e sul carro posteriore. Ciò è la premessa. La Trek ha mantenuto fede a questo orientamento e in effetti, sulla strada, il nuovo top di gamma è appena più stabile e più rigido sul posteriore, riducendo la differenza, con la parte anteriore, che rimane però spiccatamente più rigida. Lo avverto quando mi alzo sui pedali, in salita o per rilanciare sugli strappi duri e in discesa, quando manovro in curva ad alta velocità, direzionando la traiettoria con il bacino. In particolare, quando pedalo in fuori sella, (contrariamente alla corretta abitudine, di non sbilanciare troppo la bici e di tenerla per quanto possibile dritta, con le mani appoggiate sul manubrio, convogliando la forza solo sui pedali), e cerco di proposito di spostare la bicicletta dall'asse perpendicolare, ho avvertito un miglioramento della resistenza laterale; allo stesso modo, spingendo con il piede, sul pedale destro e tenendo ferma la bicicletta, con una mano sulla sella e l'altra sul manubrio, il telaio resiste meglio alla spinta laterale. Infine pedalando senza mani. La stabilità ora risulta appena più marcata. In buona sostanza la Trek dopo avere migliorato l'avantreno del Madone 6.9 SSL, rendendolo con la Madone 7S prima serie, più rigido, ora,con il nuovo modello, la Madone 7S seconda serie, ha migliorato lo standard della rigidità del carro posteriore, aumentandone la stabilità, rendendo il 7S, più omogeneo nel complesso. La reattività è rimasta la stessa, cioè ottima. In frenata invece non ho avvertito una differenza netta; quindi rimane appena lunga e meno pronta , se usata con le ruote full carbon. C'è da dire che il freno posteriore, lo uso ( e si deve usare) poco, ma non ho trovato miglioramenti concreti. La frenata è rimasta potente e ben modulata. Ma sul punto mi riservo un ulteriore e successiva valutazione, lanciandola lungo discese più impegnative e agendo con frenate più estreme. Da migliorare l'applicazione dell'adesivo para catena sul fodero destro: in questo modello si notano alcune bolle d'aria. In sintesi: con la Madone 7S seconda serie, la Trek ha asintoticamente continuato ad avvicinarsi allo zero, il punto in cui non sarà possibile realizzare telai più leggeri; un punto a cui tende ad avvicinarsi sempre di più allo zero, ma senza mai toccarlo. 
Aggiornamento test su strada: percorso più lungo, ma soprattutto la stessa strada, con le  asperità che conosco a memoria; sento un miglioramento del comfort anche se il Madone rimane non comodo come il Madone 6,9 SSL; test fatto tra le due versioni con le stesse ruote, stesse misure e stessi tubolari gonfiati a 9,5 atm. In discesa, sulle stesse discese di allenamento, avverto differenze rispetto alla precedente versione: più precisa e morbida nell'inserimento veloce; insomma è più manovrabile, rispetto alla versione  2013, ma non paragonabile al Madone 6.9 . La modifica  del carro posteriore asimmetrico, ha comportato un lieve miglioramento delle prestazioni in termini di manovrabilità e rigidità del carro posteriore, ed ora si nota un minore divario, appunto come dicevo, in termini di rigidità, tra la parte anteriore e quella posteriore. Non ho avvertito sostanziali differenze in fase di frenata. Si conferma la filosofia della Trek: un miglioramento preciso e graduale. Credo che alla fine quello che anticipava la Trek a proposito della nuova versione, con i nuovi foderi, cioè di una "migliore sensazione in generale", corrisponde alla realtà.  La forcella scavata per ospitare il freno anteriore, bullonato direttamente sulla forcella, in fase di frenata, ne sfrutta la struttura particolare, per assorbire lo sforzo della frenata; sostanzialmente tale soluzione, funziona come l'ammortizzatore anteriore nelle moto. L'effetto sulla frenata è notevole in termini di risposta, modulata e potente.  
Molti hanno scritto chiedendomi, se il freno posteriore montato sotto il movimento centrale, sporca maggiormente la ruota posteriore: no,anzi. La forza centrifuga tende a direzionare le impurità della strada sulla parte alta del telaio, dove non c'è più il freno. Basta verificare lo sporco che si deposita all'interno della forcella, nella parte alta, proprio per effetto della forza centrifuga della ruota anteriore. La nuova Madone è una macchina che ancora una volta mi ha entusiasmato per il carattere e l'affinità con la strada. 
Il cavo del freno posteriore, segue un percorso più complesso, rispetto a quello tradizionale. Montando guaine e fili di qualità e soprattutto facendolo installare da un rivenditore autorizzato Trek, abituato al montaggio specifico, non ho riscontrato problemi.  
Il freno posteriore potrebbe toccare la ruota, quando si spinge sui pedali; se dovesse accadere, consiglio di allargare leggermente i tacchetti, in modo da ottenere la migliore frenata, senza lasciarli troppo ravvicinati, al cerchio. 
Saluti ciclistici.
















                                          

E il test è proseguito su cime prestigiose.........













Sulle salite di alta montagna ( Manghen, Monte Grappa, Pian delle Fugazze, Monte Pasubio, Croce d'Aune e Monte Avena) la nuova Madone 7S, si è dimostrata, leggera, reattiva , confortevole, precisa  e maneggevole in discesa. In particolare, durante i lunghi fuori sella, su pendenze superiori al 10% con punte max 15-16%, il tubo sterzo, si è dimostrato "granitico", agevolando, l'appoggio delle braccia, senza un ulteriore pressione, con evidente dispendio energetico. E' appena il caso di precisare, che minore forza si esercita, sulle braccia, maggiore energia, e più sangue, resta sulle gambe. 

                         
           


domenica 30 marzo 2014

Colnago C60 e il test bike scritto da Colnago ! Riflessioni personali sul marketing moderno.

Mi chiedo se la C60 sia una macchina di stirpe, progenie di una razza vincente oppure un prodotto in linea con la concorrenzaIn occasione della presentazione della nuova C60, la ditta Colnago, ha diffuso una opuscolo digitale del nuovo prodotto. Tra le quattro pagine in pdf, l'ultima, mi ha fatto saltare dalla sedia; il titolo è "C 60 su strada". E' una prova su strada non firmata da uno o più tester e non virgolettata, corredata da due foto, che ritraggono, due ciclisti in sella alla C60 e, in un altra, una gamba di un ciclista in piena estensione con il triangolo anteriore dello stesso telaio in primo piano. Il titolo mi ha riportato alla mente, in modo repentino, i miei test bike. Continuando a leggerlo, quello che è stato un pensiero subitaneo, e quindi non verificato, si è invece concretamente rilevato nella sua interezza: il test è stato scritto dalla Colnago ! Che bisogno aveva la Colnago, di scriversi una prova su strada? Sono sicuro che la C60 ha le prestazioni ivi enucleate, ma sarebbe opportuno che venga testata e ne sottoscrivano la prova, mettendoci la faccia, cicloamatori evoluti, abituati a pedalare su modelli  top di gamma, anche per poterlo comparare con altri prodotti di vertice; cicloamatori indipendenti da vincoli con il produttore; magari, un blogger che del test bike, ne ha fatto uno stile; uno come questo umile blogger, seguito da più di 390.000 visite, anche per i suoi test bike. Invito la Colnago ad inviarmi un modello test della C60, in modo da realizzare un test completo ed obiettivo. Detto questo faccio alcune riflessioni sul marketing moderno. E' giunto il tempo di un marketing più evoluto, più comunicativo, che faccia anche testare i prodotti e recensirli da ciclisti appassionati e competenti, più che affidarli alla promozione dei ciclisti professionisti, dei team sponsorizzati, oramai forma di promozione superata, e per questo destinata, a ruoli sempre più marginali; il ciclista medio si evolve e valuta con occhi sempre più attenti. Ma chi può credere a quello che dice un professionista pagato dalla ditta di cui usa i prodotti ? Leggendo il test bike della Colnago,c'è una parola virgolettata, senza ragione, che spesso ha caratterizzato e caratterizza i miei test bike: "macchina"; è una accezione traslata del vocabolo macchina, che ho trovato riportato nel dizionario della lingua italiana del 1942. Grazie alla Colnago per averla utilizzata, mi sento lusingato. Ecco la prova su strada in questione: " C60 su strada. Punto di partenza la struttura in fibra di carbonio a congiunzioni stellare. Grazie a questa unicità, la bici risulta solida, stabile, equilibrata e "massiccia". C60 mette subito a proprio agio. La bici scivola sull'asfalto, ammortizza bene le sconnessioni, si guida perfettamente grazie alle geometrie sviluppate puntualmente nel corso degli anni. Ma è quando si inizia a fare sul serio che l'anima racing di C60 fuoriesce in modo evidente e prepotente. La scatola del movimento centrale, ridimensionata e fortificata, è l'ideale punto di appoggio su cui scaricare la potenza. Sul passo è formidabile: svelta precisa e veloce. Il disegno delle geometria consente di trovare l'assetto migliore e più redditizio tramite un rapido set-up. Sulle spalle rilassate, busto inclinato il giusto, angolo di spinta perfetto per le gambe ottimizzano la resa in sella della bici. Comfort e agonismo si fondono. E quando la strada punta all'insù ? Le alternative sono sostanzialmente due. Pedalare seduti, regolari, facendo mulinare le gambe in modo intuitivo e naturale, oppure vibrare potenti colpi ai pedali sapendo di poter contare su una scatola del movimento assolutamente rigida e un carro posteriore studiato per ottimizzare aderenza e trazione della ruota. Maggiore è la potenza del corridore, maggiori saranno le soddisfazioni . In discesa ? Mostruosamente solida ! La costruzione praticamente perfetta della struttura a congiunzioni offre solo certezze. Si ha sempre la situazione in pugno. L'avantreno potente e massiccio consente inserimenti in curva dinamici e precisi, le traiettorie sono fedeli , mai una indecisione. Piacere di guida e sicurezza, dunque, due concetti ben presenti nella storia di Colnago. In sintesi ? C60 ha il dna della Casa. E' concreta, solida e sicura, una "macchina" pensata per la competizione, ma al tempo stesso capace di soddisfare una fascia di pubblico molto ampia a partire dal ciclista agonista incallito, che chiede prestazioni tecniche superlative, al cicloamatore che desidera pedalare su un mezzo moderno, esclusivo e, soprattutto, sicuro." Aggiorno il post con questo articolo pubblicato sulla Gazzetta dello Sport on lineMilano, 21 marzo 2014 "Il patron ha mostrato ai due corridori della Europcar il gioiello della produzione. I cicIlisti ne hanno apprezzato il telaio All’antivigilia della Classicissima Milano-Sanremo i corridori del team Europcar Yukija Arashiro e Bjorn Thurau hanno fatto visita alla Colnago. Il patron Ernesto Colnago ha mostrato ai due campioni il nuovo C60, l’ultimo gioiello della produzione Colnago. "Il C60 - ha detto Colnago - sfiora la perfezione. Nasce dopo le esperienze fatte con C40, C50 e C59. Tubi e congiunzioni si innestano senza difetti, c’è il movimento centrale completamente nuovo. In questo telaio ho messo tutta l’esperienza di una vita dedicata alla bicicletta".ENTUSIASMO — Da parte loro i corridori hanno mostrato molto entusiasmo per il nuovo telaio, che verrà impiegato dagli atleti in occasione del Giro d’Italia con la nuova grafica art decor. Bjorn Thurau ha detto che "il Giro sarà la mia prima grande corsa a tappe. Il C60 è molto bello, non vedo l’ora di provarlo". Il campione giapponese Arashiro ha apprezzato la verniciatura, fatta in Italia: "È speciale, non l’avevo mai vista prima. Grazie al C60 avrò molte più possibilità di vincere".Gasport". 
Non mi ero sbagliato: è proprio il marketing della Colnago ad essere inadeguato. Mi rendo conto che può essere difficile accettare l'dea che il mondo del marketing si evolve, ma il futuro non ammette eccezioni. Chi è interessato ai telai Colnago, lo fa perché si fida del nome, certo, ma ha bisogno anche di provarli. Il moderno marketing del settore è orientato a fare provare il telaio al cliente e al potenziale cliente, a prescindere delle opinioni del produttore e dei suoi atleti; del resto oggi, è possibile provare le auto ed assaggiare persino i prodotti alimentari.  Mi chiedo a cosa possa servire questo "ingenuo" articolo pubblicitario, tanto più che riporta dichiarazioni di ciclisti professionisti, pagati per correre dalla stessa Colnago, che ammettono di non averlo testato ? Siamo tutti contenti che Colnago è soddisfatto del C60, ma è ragionevole pensare che non può bastare per convincere il consumatore. Per il mercato, la soddisfazione rilevante è di chi compra. Credo che un marchio come Colnago abbia bisogno di una innovazione nel marketing; un marketing che "pedala". Buona fortuna. 

  

venerdì 28 marzo 2014

La Campagnolo ambasciatrice italiana nel mondo.

La storia è importante: non si può comprendere il presente senza conoscere il passato. Tullio Campagnolo e la Campagnolo hanno scritto pagine fondamentali nella storia della bicicletta; che bicicletta sarebbe senza le invenzioni di Tullio Campagnolo e i brevetti Campagnolo ( basti pensare che anche i primi gruppi a 9, 10, 11 velocità sono Campagnolo, come il primo brevetto del gruppo elettronico) ? Ho allegato le foto che rappresentano alcune tappe storiche dell'evoluzione della bicicletta che coincidono anche con i prodotti del catalogo Campagnolo. E' appena il caso di precisare che, obiettivamente, sotto il punto di vista della storia e dei brevetti, non ci sono confronti con la concorrenza, tant'è che Campagnolo continua ad essere un prodotto di nicchia. Addirittura negli U.S.A., Gran Bretagna e Germania, caratterizzate da un forte spirito nazionalista, da sempre orgogliosi della loro produzione, i prodotti Campagnolo sono oggetto di culto da parte dei ciclisti e degli appassionati della bicicletta. Insomma i gruppi Campagnolo sono assemblati sulle biciclette più esclusive e più ricercate, non solo perchè il marchio è storico, ma anche perchè i componenti sono realizzati con materiali costosi e avanzati, e hanno il disegn tipicamente italiano, che come è noto, è il più raffinato ed esclusivo. Per questo credo che  Campagnolo, come la Ferrari, è ambasciatore del made in Italy nel mondo. Ho sentito un italiano ( noi italiani siamo noti per parlare male dell'Italia, spesso senza ragione), che sosteneva che il prodotto Campagnolo è più costoso rispetto alla concorrenza. Ebbene la qualità ha un costo; se ci sono ruote come la Mad Fiber o la più nota LightWeight, dal costo non comune, non vedo perché componenti, come il Super Record a undici velocità che rappresentano l'esclusività e raffinatezza del Made in Italy, sia in termini di meccanica, sia in termini di materiali, dovrebbero costare di meno ! Del resto i prodotti Campagnolo hanno un valore aggiunto, rispetto alla concorrenza: l'affidabilità nel tempo. A quanti di noi sarà capitato di vedere leve Record o Chorus a nove e dieci velocità, ancora integre e lucide; a quanti di noi sarà capitato di vedere invece quelle della concorrenza rovinate dall'usura e dal tempo. E anche questo ha un costo, e prima ancora un merito. Pensiamo anche che un marchio di piccole dimensioni, come quello fondato da Tullio Campagnolo nel 1930, che inventò lo sgancio rapido e il primo cambio, si scontra con brand "giganti" che possono contare su maggiori capitali sociali ed investimenti, e ciò nonostante, in termini di qualità e di design, non riescono a superare il "nostro" Campagnolo. Perchè Campagnolo è un primato italiano; perchè Campagnolo è Italia.  

Campagnolo Gran Sport (1949), il primo cambio a parallelogrammo
Campagnolo Record in alluminio con giro bulloni da 151 mm che permetteva una corona più piccola di almeno 44 denti
Campagnolo Record tripla
Il freno rimasto "unico" ed esclusivo nella storia della bicicletta: Campagnolo C Record Delta
freno Campagnolo Record (1968): il primo freno moderno.
Campagnolo Chorus (1990) nella versione con gabbia lunga ( completamente in lega)
Campagnolo C Record a 6 velocità che nel 1980 successe al Campagnolo Super Record
Freni Campagnolo Super Record per l'edizione speciale Cinelli (1987)
(1987) La versione del Super Record a tiratura limitata che Cinelli dedicò ai suoi clienti  
La pedivella del primo gruppo a tiratura limitata del mercato: il 50° anniversario dedicato a Tullio Campagnolo
Nel 1983 Tullio Campagnolo ci lasciò: la Campagnolo produsse, per la prima volta, un gruppo a tiratura limitata, celebrativo che chiamò Il 50° anniversario ( impreziosito da una valigia e da rifiniture d'oro)
Il Campagnolo Super Record (1974-1987), il successore del Campagnolo Nuovo Record, dal quale si differenziò per le finiture nere e per i bulloni in lega
Il Campagnolo Rally (1974). Si caratterizzo' per la gabbia lunga ( altro brevetto Campagnolo).
Campagnolo Nuovo Record introdotto nel 1967
Il parallelogramma che ha rivoluzionato la cambiata: (da sinistra) Campagnolo Record del 1963; Campagnolo Gran Sport del 1955 e Campagnolo Gran Sport 1952
Campagnolo, cambio a bacchetta, brevettato da Tullio Campagnolo nel 1935
Il primo cambio della storia della bicicletta






Il gregario

E venne il tempo che un Dio creò il gregario e anche lui, forse più degli altri, lo fece a sua immagine e somiglianza. E fu così che fatica e dolore ebbero l'ardire di diventare gloria, quella degli uomini senza paura, sempre fedeli al prossimo, le cui gesta divennero pagine di ciclismo eroico. La sua figura venne forgiata con la nebbia delle montagne, con la pioggia di un temporale, con il freddo e il caldo, affinché la sua forza e il suo temperamento non fossero comuni. Il suo sogno, il suo sacrificio, ci rende ancora liberi di sognare e di sperare. Il gregario in sella è una forma silente. La poderosa pedalata, lo scatto secco, il danzare sui pedali, ammantano la pianura, lottano contro il tempo, incantano la salita, vanno oltre lo spazio. Il fruscio delle sue ruote intona il vento. La solitudine lo esalta, insegue la vittoria per il suo capitano, scalando i tornanti, superando la vetta, onorando la vita e il patto. Lo spirito del gregario si libera fluida, tra paesaggi e panorami e danza al tramonto, immolando la fatica sull'altare della sfida.  Il gregario scrive sulla strada gesta memorabili. Disprezza la paura, quando si lancia per le discese ardite. Il dolore gli segna le gambe, che pur afflitte dallo sforzo immane, mulinano agili e nervose in un ritmo formidabile. Se il ciclismo è la metafora della vita, il gregario è il suo insegnamento, una passione, un’eterna emozione. Ma il Dio non si dimentica di lui, il figlio che ama perchè non chiede, ma dona al prossimo. E allora, quel Dio, parlerà con la voce del capitano, e gli dirà:- "Vai figlio diletto, tocca a te; oggi non c'è ne è per nessuno." Quel giorno, il gregario, vincerà la sua tappa, la sua corsa.  

Claudio Cobiani

Il dopato è un drogato.

Da tempo seguo, per motivi professionali e per interesse personale,  due fenomeni legati tra di loro, da un comune denominatore e da una crescente e diffusa pericolosità nella società mondiale: il doping e le sostanze stupefacenti. Sull'argomento doping ho pubblicato una sorta di guida di pronta e facile consultazione sulle sostanze dopanti, Il doping, conoscerlo per evitarlo, clicca qui utile per quanti vogliano approcciarsi alla tematica.
Lo sport stimola la liberazione delle endorfine, e la secrezione di prolattina, dei corticosteroidi, e dell'ormone della crescita, con effetti sostanziali sull'umore e sullo stato di salute, creando una "dipendenza positiva". Tuttavia lo sport praticato in forma smodata, può essere sintomatico dell'esistenza di un problema di natura psichico; per tali soggetti, spesso, può essere forte la tentazione di ricorrere al doping, per aumentare le prestazioni oppure per mantenerla inalterata nel tempo, nei casi di partecipazioni continue a competizioni amatoriali. A sua volta, l'uso prolungato della pratica dopante, aumenta il rischio, di assumere le droghe, al fine di riempire un vuoto, e compensare uno stato depressivo legato a disfunzioni neurobiologiche cerebrali, indotte a lungo andare, proprio dall'uso di sostanze dopanti.  
Scrivevo appunto che le sostanze stupefacenti e dopanti, sono fenomeni legati indissolubilmente; è vero, e lo sono per un motivo semplice e di pronta comprensione: il dopato è un drogato. Ne è prova il fatto che nelle tabelle ministeriali delle sostanze stupefacenti e delle sostanze dopanti, elaborate dalla comunità scientifica e recepite nelle normative penali promulgate dagli stati, alcune sostanze stupefacenti, come le anfetamine, gli stimolanti, la cocaina, l'eroina e la cannabis, risultano essere anche tra quelle dopanti. E' evidente e dimostrato scientificamente che entrambe le sostanze creano dipendenza psichica e fisica. Tanto per fare un esempio, lo steroide anabolizzante e il testosterone, sostanze dopanti molto diffuse, producono conclamati effetti di dipendenza ed inducono il soggetto a fare uso di sostanze stupefacenti come la cocaina. Non è un caso infine, che nei molti sequestri delle sostanze stupefacenti, operate dalle forze di polizia, siano state rivenute anche sostanze dopanti. Dunque le sostanze dopanti, inducono alla dipendenza e alla tendenza al consumo di altre sostanze, tanto che la criminalità organizzata ha pensato bene di diversificare l'offerta delle sostanze che portano alla malattia e alla morte, attraverso il crimine.
In questo costante documentarmi ed aggiornarmi sulla materia, ho "incontrato", tra le pagine delle sue pubblicazioni, una persona coraggiosa, che ha dato un notevole contributo alla lotta contro il doping, Sandro Donati. Donati, Maestro dello Sport del CONI, allenatore delle nazionali di atletica, componente della commissione di vigilanza sul doping e attualmente, consulente dell'agenzia mondiale antidoping, conosciuta come WADA, ha pubblicato due libri-documenti: "Campioni senza valore" ( divenuto un caso editoriale, dopo la sua uscita è possibile leggerlo solo scaricandolo via web !) e lo " Sport del Doping", pubblicato nel mese di ottobre 2012 dal Gruppo Abele, e da me recensito sul blog Clicca qui . Un altro studio di Sandro Donati, che è possibile consultare, sul sito web dell'associazione Libera, cliccando qui I traffici mondiali delle sostanze dopanti,  offre ulteriore spunto per approfondire il legame doping/sostanze stupefacenti;  si tratta di uno studio del 2006, di notevole interesse e sempre più attuale. Per quanti ancora non hanno la contezza della portata del fenomeno globale del doping, la sua lettura sarà la migliore introduzione alla comprensione e dopo probabilmente, vedrete lo sport e il mondo in generale, con altri occhi. Un mondo, che come da titolo del post, definisco dopato. Basta leggere le cifre "maledette" e sconvolgenti del fenomeno doping, cifre approssimative per difetto, dato che non tiene conto delle quantità che sfuggono ai controlli e non si conosce il numero e le dimensioni delle fabbriche clandestine delle sostanze dopanti. Leggendole, si rimane sbigottiti. Tenuto conto dei sequestri operati in tutto il mondo fino al 2006, in un anno, il consumo ammonta a 5 tonnellate di steroidi anabolizzanti, a 0,5 tonnellate di testosterone, a 100.000 fiale di EPO,a  100.000 fiale di GH, a circa 9 milioni di dosi di altre sostanze dopanti. Calcolata una percentuale media stimata dello 0,7%, relativa ai farmaci ( sostanze dopanti) sequestrati, si hanno 5 tonnellate di steroidi anabolizzanti x 100/07 uguale a 700 tonnellate circa corrispondenti a circa 14 miliardi di dosi che coprirebbero il fabbisogno per un anno di circa 15 milioni di persone; 0,5 tonnellate x 100/0,7 uguale a 70 tonnellate circa corrispondente ad un consumo di circa 1,5 milioni di persone; 100.000 unità di EPO e GH x 100/0,7 uguale a 34 milioni circa di fiale assunte da circa 2 milioni di persone, calcolando la media di 17 fiale all'anno per ciascun assuntore !!!!!!
Ma non finisce qui. Si legge anche delle sperimentazioni pubbliche, su vasta scala, di steroidi anabolizzanti ai bambini denutriti del terzo mondo; di sostanze dopanti usate dai militari tedeschi durante la seconda guerra mondiale; che nel Sud Africa, nell'unico Report pubblicato dal governo, fino al 2006, si parla di 11.007 kg di steroidi anabolizzanti  sequestrate, corrispondenti a circa 220 milioni di dosi, sufficienti per le richieste di 1 mese di circa 2,5 milioni di persone o se si preferisce per le esigenze di 1 anno di circa 200-250.000 assuntori; che gli steroidi anabolizzanti somministrati illegalmente ai cavalli da corsa e studiati sulle persone hanno un possibile uso nello sport amatoriale di livello basso per permettere un risparmio al consumatore; che per quanto concerne il traffico mondiale di doping, i canali di approvvigionamento, partono dalla Russia e dai paese dell'ex unione sovietica, dalla Tahilandia, dalla Cina, dalla Grecia, dal Messico, dall'Australia; che gli assuntori delle sostanze dopanti non sono solo gli sportivi. Questo e molto altro è scritto in questo studio del Donati.
In conclusione, considerata la diffusione mondiale del fenomeno, che peraltro interesserebbe non solo il mondo dello sport, non si può non concludere che il mondo è tendenzialmente dopato, se non fosse altro che per quella continua necessità, da parte di molte persone, di assumere sostanze dopanti e stupefacenti che permettano di aumentare la forza, la resistenza alla fatica, l'auto stima; in un mondo dove c'è posto solo per chi compete e vince; dove non interessa "l'ultimo classificato" ovvero colui che perde; dove il business, altra droga sociale, è solo per i numero uno; dove la droga e il doping vengono usati per vincere ed essere vincenti, ad ogni costo; dove si dice in modo sordido: "tutti lo fanno e allora lo faccio anch'io perché altrimenti non sono competitivo"; dove molti hanno l'ossessione di prevalere sul prossimo, in una società che a causa loro, assomiglia sempre di più ad una giungla; dove il prossimo non è visto come un fratello, ma un nemico, che come tale può determinare, atteggiamenti di odio e di prevaricazione, se non fosse altro per quell'innato istinto di sopravvivenza, che nega a tutti il diritto di vivere; fomentato da un sistema di governo politico della società, dove conta solo il pareggio del bilancio pubblico e la libera concorrenza, che definisco "fratricida". Insomma il doping. come la droga, aiutando a prevalere sul prossimo e a vivere (male), è un emergenza del pianeta. La soluzione è  in ognuno di noi, nel personale modo di relazionarsi, nei nostri valori; a poco possono fare le leggi e lo Stato. Il mondo è nelle nostre mani, come le nostre esistenze.

Il Telefono Verde Anti-Doping 800 896970 (TVAD), è un Servizio di counselling telefonico sulle problematiche legate al doping che è stato istituito nel 2008 presso l'Istituto Superiore di Sanità con un finanziamento della Commissione per la vigilanza ed il controllo doping e per la tutela della salute nelle attività sportive (CVD). E' un Servizio nazionale, anonimo e gratuito per l’utente, attivo dal lunedì al venerdì dalle ore 10 alle ore 16

Campagnolo Super Record RS, Pro Team Special Edition

Ricevo Dalla Campagnolo e Pubblico Il lancio del gruppo Super Record RS. Rispetto al Super Record Revolution, oltre alla finitura e alle scritte, è cambiato il deragliatore anteriore e la corona della guarnitura. Il perno della guarnitura è in acciaio. In attesa di ricevere la versione in lingua italiana, posto quella ricevuta, in lingua inglese. Come la versione 80 ° anniversario, anche questa versione, sarà in vendita a tiratura limitata. Nasce dalle indicazioni ricevute dai professionisti che usano il gruppo meccanico invece dell'EPS. Varianti per un prodotto che oramai ha raggiunto il massimo sviluppo e la migliore prestazione. Ovviamente il Super Record Revolution serie nella versione (con perno in acciaio) e Titanium (con perno in titanio), continua ad essere disponibile nella versione attuale con deragliatore in carbonio e corone XPSS. Credo che Campagnolo ha raggiunto il migliore risultato possibile per un gruppo meccanico, in termini di bellezza e di tecnologia. La concorrenza non offre uno standard migliore e soprattutto così esclusivo.









  

Anteprima con il botto: Campagnolo Potenza. Il Revolution 11+ in alluminio .

Una novità scoperta nell'aula di giustizia ! Dalla lettura della documentazione contenuta in questo sito della Corte Federale Canadese, si evince che la Campagnolo srl è stata citata in giudizio dalla Bridgestone (produttrice di pneumatici). Ecco il link clicca qui . Il motivo è di per sè uno scoop: il nome "Potenza" dato ad un nuovo gruppo dalla casa vicentina. La scelta, secondo la Bridgestone, avrebbe potuto generare confusione nei marchi, in quanto "Potenza" è il nome di un pneumatico prodotto dalla stessa società. Il giudice canadese ha dato però ragione alla Campagnolo.  Nelle carte processuali si legge appunto di un gruppo, del quale sono indicati i vari componenti, denominato Potenza e registrato dalla Campagnolo. A questo punto, considerato ciò, è verosimile il lancio di un nuovo gruppo.
   


AGGIORNAMENTO POST. 16/3/2016

A distanza di più di due anni, l'anteprima del blog, è diventata realtà ! 
Ricevo e pubblico il comunicato ufficiale della Campagnolo. Potenza è il nuovo gruppo 11v della Campagnolo, interamente in alluminio.   
Saluti ciclistici                               





Tenuto conto che il comunicato è in lingua inglese, riporto le caratteristiche ufficiali del gruppo Campagnolo Potenza, scritte in italiano.

"Il deragliatore del gruppo Potenza, per esempio, si presenta con un corpo superiore di design pressoché identico al cambio Super Record meccanico, la biella più lunga che riduce lo sforzo necessario per passare all’ingranaggio superiore. Una delle differenze che invece si notano immediatamente è la  forcella monoblocco in acciaio di recente progettazione, dalla forma simile alla versione Super Record. Pur presentandosi con un design analogo, il gruppo Potenza è realizzato con materiali diversi, che assicurano prestazioni del deragliatore pari a quelle del Super Record.
Anche il cambio si ispira largamente alle trasmissioni Revolution 11+ lanciate di recente, garantendo così analoghe prestazioni di cambiata. Diverso solo per materiali di costruzione, il cambio Potenza effettua la cambiata con la stessa precisione e velocità della versione Super Record, con un unico compromesso: il peso. Oltre alla forma e alla struttura, il cambio Potenza adotta la tecnologia Embrace dei gruppi Super Record, Record e Chorus, lanciata lo scorso anno. La forma degli elementi esterni consente al cambio di muoversi a un’angolazione diversa, mentre la struttura interna avvicina la catena al pacco pignoni, caratteristica che comporta notevoli miglioramenti a livello di trasmissione di potenza, presa e interfaccia catena/pacco pignoni, nonché una maggiore durata dei componenti soggetti a usura. La catena aggancia così un maggior numero di denti (rispetto ai cambi privi di Embrace Technology) distribuendo di conseguenza l’energia su una superficie più estesa, fatto che incrementa la tenuta del pacco pignoni e prolunga inoltre la vita della catena. Se dunque, in qualsiasi posizione, il cambio opera più vicino al pacco pignoni, il ciclista beneficerà del perfetto allineamento tra questi elementi, indipendentemente dal rapporto inserito. Nel progettare la versione Potenza, la struttura interna del cambio originario Revolution 11+ è stata leggermente modificata per poter offrire le stesse fantastiche prestazioni e inoltre alloggiare pignoni più grandi, fino al pacco da 32 denti.

Il cambio sarà proposto in due versioni, di cui una con bilanciere da 55mm e l’altra da 72,5mm, progettate per essere compatibili con il nuovissimo pacco pignoni 11-32. Il pacco pignoni 11-32 segna non solo l’avvento di una nuova tipologia, ma anche di una intera nuova gamma denominata “Campagnolo 11”, che prevede le seguenti combinazioni: 11-25, 11-27, 11-29, 11-32 e 12-27.

I nuovi pacchi pignoni si basano su una tripletta e 8 pignoni singoli, con distanziali in alluminio, e sono compatibili con la restante gamma (eccetto l’11-32).

Il design a 4 ralle della guarnitura in fibra di carbonio, tratto caratteristico dei gruppi Super Record, Record e Chorus, è stato ripreso anche per questo fantastico nuovo gruppo, che è però realizzato in alluminio. Il braccio destro e sinistro della guarnitura Potenza, in alluminio cavo forgiato, mantengono il peso a un livello minimo senza influire sulle caratteristiche prestazionali dei corrispettivi prodotti in fibra di carbonio. Il design a 4 ralle del gruppo Potenza consente di utilizzare un’unica pedivella per tutte le combinazioni di ingranaggi, grazie all’assetto unificato dei bulloni che possono montare indifferentemente sulla stessa guarnitura i 3 rapporti standard 53/39, 52/36 e 50/34. Il passaggio da compact a standard con il gruppo Potenza è facilissimo: basta cambiare 8 bulloni e due ingranaggi.
Se la nuova guarnitura a 4 ralle offre vantaggi di carattere pratico, il Campy Tech Lab l’ha sviluppata prima di tutto guardando alle caratteristiche prestazionali. Grazie agli 8 bulloni, la ralla mantiene in posizione l’ingranaggio e allo stesso tempo lo sostiene, incrementando così la rigidità del sistema, al punto da battere i diretti concorrenti nei test di laboratorio. Le performanti pedivelle Potenzasaranno disponibili con bracci di lunghezza 170, 172,5 e 175 nonché in tre diverse configurazioni di ingranaggio:50/34, 52/36 e 53/39.
Parlando in continuazione di performance, si tende a trascurare l’aspetto del controllo, che è altrettanto importante. Anche nel caso del gruppo Potenza i comandi Ergopower mantengono la straordinaria ergonomicità dell’intera linea Campagnolo Revolution 11+, offrendo presa e controllo pari alle versioni destinate ai ciclisti professionisti. Se questo aspetto è rimasto invariato, sono stati invece lievemente modificati i coprisupporti in silicone ipoallergenico, con trame differenti, in modo da offrire maggiore presa e comfort. Il meccanismo interno che aziona la funzione Power-Shift è stato migliorato per garantire, oltre a prestazioni superiori, un’ineguagliabile durata. Il sistema Power-Shift consente di scalare un solo rapporto per volta, ( a scendere) e grazie a questa funzione è stato possibile incorporare una leva interna su ambo i comandi Ergopower – destro e sinistro.

Si tratta di una soluzione identica a quella degli ergonomici comandi EPS, largamente apprezzati. La deragliata in discesa si blocca prima della posizione di riposo del deragliatore, prevenendo la caduta della catena. Con un unico passaggio è possibile salire di tre rapporti alla volta, ( a salire), cosa che, grazie al nuovo meccanismo interno ai comandi Ergopower abbinato all’altrettanto nuovo deragliatore, non richiede praticamente alcuno sforzo. Un unico azionamento garantisce maggiore efficienza nella deragliata in salita e richiede un movimento meno ampio."

Saluti ciclistici.